KOMPARATIVNI PRIKAZ OSIGURATELJNIH
POKRIĆA ROBE U PRIJEVOZU
(kargo osiguranje v/s osiguranje odgovornosti prijevoznika)
UVOD
U vremenu kada je prijenos misli i ideje postigao neslućene mogućnosti razvojem komunikacijskih tehnologija, prijevoz stvari i dalje se odvija na klasične načine . Do izuma stroja koji će moći teleportirati predmet i riješiti osiguranje brige za čuvanje njegove vrijednosti od transportnih rizika, stvari i dalje mijenjaju mjesto u prostoru i vremenu korištenjem «dobrih starih» prijevoznih sredstava kao što su brod, željeznica ,kamion ,zrakoplov i sl. Istina, oni su danas u velikoj mjeri tehnološki toliko osuvremenjeni da niti ne sliče na nekadašnje ali su rizici transporta u njima i dalje postojani i predmet posebne društvene zaštite kroz propise kao i sustav osiguranja.
Osiguranje kao institut svoje korijene zahvaljuje upravo činjenici da je potreba podjele rizika za gubitak i uništenje predmeta prvi put prepoznata u davnoj prošlosti prilikom transporta stvari u trgovačkim transakcijama. Stoljećima se cijeli sustav nadograđivao i razvijao da bi u suvremenom društvu postao jedan od važnih instrumenata zaštite interesa formulirane kroz industriju osiguranja. U tom kontekstu osiguranje interesa na stvari u prijevozu ( kargo osiguranje) sada predstavlja samo jedan mali segment cjelokupnog posla ,ali je zadržao svoj poseban status u okvirima djelatnosti osiguranja.
Razvojem cijelog niza osigurateljnih pokrića u XX stoljeću, ,otvorila se mogućnost da se određeni rizici za interese na prevoženoj stvari nađu u nekom od osiguranja odgovornost iz djelatnosti. Ovaj dualizam otvorio je na tržištu određena pitanja koegzistencije kargo osiguranja s osiguranjem odgovornosti prijevoznika.
Cilj ovog razmatranja je iznijeti osnovne karakteristike standardnih pokrića robe u prijevozu i osiguranja odgovornosti iz prijevozničke djelatnosti te pokušati usporediti kvalitetu takvih pokrića i njihovu konkurentnost.
Kratki povijesni osvrt može pomoći uvodu u tematiku. Osiguranje robe u prijevozu vuče korijene još u Starom vijeku, tri tisuće godina prije Kristova rođenja, kod prijevoza roba rijekom Yangkcekiang u Kini .Prema pismenim izvorima ,bila je uvriježena praksa da se teret rasporedi na više čamaca kada se prevozio preko opasnih mjesta. Na taj način vršila se primitivna podjela rizika. Ukoliko bi čamac potonuo propala bi samo roba koja je bila na njemu ukrcana dok bi roba na ostalima bila spašena.
Vlasnici robe su imali običaj da zajednički snose štetu koju bi pojedini od njih trpjeli zbog potonuća ili gubitka robe s jednog čamca. U Hamurabijevom zakoniku ,prvom zborniku zakona u ljudskoj povijesti, sadržane su slične odredbe o raspodjeli transportnih rizika na sve učesnike u jednom karavanu ili na sve stanovnike mjesta gdje se desila pljačka karavana.
I u staroj Grčkoj su postojale zajednice koje su na uzajamnoj osnovi nadoknađivale gubitke nastale prilikom prijevoza na moru. U Rimu je bio poznat pomorski zajam ( fonus nauticum) koji je mogao koristiti trgovac i koji nije morao vratiti ukoliko brod kojim mu je putovala roba nije stigao na odredište. Ideju o raspodjeli transportnih rizika nalazimo i u institutu zajedničkih havarija koja se počinju razvijati u starom rodovskom pravu još u VII stoljeću prije naše ere.
Prva sačuvana polica pomorskog osiguranja datira iz 1347.god.U našoj zemlji , prve tragove pomorska osiguranja transporta ostavljaju u pomorskoj trgovačkoj praksi Dubrovačke republike u 1568 .god. kada je zabilježen jedan od prvih propisa u svijetu iz oblasti pomorskog osiguranja «Ordo super assecuratoribus»
No tek u XIX stoljeću ,zahvaljujući velikom porastu proizvodnih snaga i međunarodne trgovine u kapitalizmu, pojavili su se prvi ugovori o osiguranju a u nizu zemalja i zakoni kojima se regulirao transport robe i osiguranje.
S druge strane, razvoj i organizacija ljudskog društva nametnuli su u XX stoljeću potrebu da se djelatnost svake vrste podvrgne kontroli i zaštite njeni korisnici .Razvojem pravnih instituta odgovornosti za štetu , suvremena zakonodavstva utvrdila su standarde zaštite imovinskog interesa za razne oblike poduzetničke djelatnosti pa tako i prijevoza roba. Svijest o potrebi da se u određenim privrednim djelatnostima nametne zaštita interesa korisnika usluge približila je suvremena legislativna rješenja mnogih zakonodavstava konceptu stroge kauzalne odgovornosti.
I na međunarodnom planu nastoji se ujednačiti ova pravila tako da u velikom broju suvremenih konvencija koje reguliraju odnose između davatelja i korisnika usluga u prijevozničkim odnosima , prevladava ovakva pravna priroda odgovornosti . Dakle ,presumpcija odgovornosti za štetu nije osnovana samo na subjektivnoj odgovornosti poduzetnika prijevoza već je često dovoljno da se utvrdi da je do štete došlo za vrijeme prijevoza da bi prijevoznik odgovarao za nju ( naravno uz svrsishodna ograničenja ).
Ovakav pristup suvremenih zakonodavstava koja intenziviraju i čine strožom odgovornost za obavljanje djelatnosti prijevoznika otvorila je put za razvoj prigodnih osigurateljnih pokrića osiguranja odgovornosti. Ona štite poduzetnika prijevoza od potencijalne obveze za namirenje štete ostvarene tijekom prijevoza vlasniku robe .
Razvojem ovih vrsta osiguranja i standardiziranjem njihovih pokrića došlo je do situacije da su određeni rizici za koje odgovara prijevoznik i nalaze se u pokriću po osiguranju odgovornosti poduzetnika iz prijevozničke djelatnosti, osigurani i po kargo pokriću takve pošiljke. Ovo je otvorilo pitanje svrsishodnosti kumulacije oba osiguranja na poduzetničkoj akciji prijevoza robe.
Opravdanosti kolektiranja sredstava za osiguranje transportnih rizika po oba navedena osnova bilo je u ranijem razdoblju predmet rasprava u teoriji i praksi osiguranja . Prevladao je stav da se cilj i tehnika osiguranja pošiljaka protiv transportnih rizika potpuno razlikuje od cilja i tehnike osiguranja odgovornosti za štete na pošiljkama te da obje vrste osiguranja imaju nesumnjivu tržišnu opravdanost i onda kada se kumuliraju pa i kada isti osiguratelj prati obje vrste pokrića na istom teretu..
Kod osiguranja karga cilj je što potpunije pokriće rizika propasti ili oštećenja stvari u interesu nositelja osigurljivog interesa pri čemu osiguratelj zadržava regresna prava prema prijevozniku.
Naprotiv, kod osiguranja odgovornosti cilj je osigurati prijevoznika za slučaj nastanka velikih šteta za koje je on odgovoran a koje mogu dovesti u pitanje njegovo normalno poslovanje.Pri tome se ,uvođenjem raznih isključenja i franšiza kod ove vrste osiguranja nastoji sačuvati interes prijevoznika za izbjegavanje eventualnih šteta.
Kada je interes na stvari zajamčen osiguranjem pošiljke u prijevozu i osiguranjem odgovornosti za prijevoznički poduhvat s pošiljkom ,ovaj dualizam osiguranja omogućava interaktivni odnos u prvom redu kod određivanja premije osiguranja. Imajući u vidu činjenicu da se kod osiguranja karga mnoge štete regresiraju od prijevoznika ,rezultati te vrste osiguranja zbog tog razloga su mnogo povoljniji .Ovo omogućava i određivanje nižih premijskih stopa za tu vrstu osiguranja.
Prema tome ,osiguratelji smatraju da nije opravdano tvrditi da se premije za iste rizike dva puta naplaćuju jer, kod ozbiljnog osiguratelja koji prati rizike kvalitetnim aktuarskim procjenama, tek zbroj premija za osiguranje robe i osiguranje odgovornosti prijevoznika za štete na robi ,predstavlja punu premiju za sve rizike kojima je roba za vrijeme prijevoza izložena.
Istovremeno, bitne razlike u širini pokrića i realnoj zaštiti interesa ,kako vlasnika robe tako i prijevoznika ,a koje se ostvaruju ugovaranjem određene vrste pokrića ,onemogućavaju da se oba ova osiguranja jedinstveno tretiraju i da se ostvari posebno pokriće kao supstitut za osiguranje posebnih pokrića karga i prijevozničke odgovornosti.Iako bi polica prijevozničke odgovornosti u kombinaciji s određenim proširenim kargo pokrićem mogla dati odgovor na određene zahtjeve korisnika na tržištu ,osiguratelji za sada praktično štite neovisnost ova dva osiguranja uglavljujući u svoje ugovore o osiguranju odgovornosti određene zabrane kojima se nastoji korisnike prijevozničkih usluga odvratiti od izbjegavanja klasičnog kargo pokrića.
U nastavku će se prezentirati standardni pristup osiguranju robe u prijevozu i osiguranju prijevozničke odgovornosti te zaključno iznijeti stav o mogućnostima njihove interakcije kao i korisnikov položaj u tome.
1) KARGO OSIGURANJE
Osnovne podjele osiguranja robe u prijevozu temelje se na okolnostima prijevoza . Obzirom na vrstu prijevoza, ovo osiguranje se dijeli na pomorski i ne pomorski kargo. S obzirom na područje prijevoza dijelimo ga na domaći ( roba koja se prijevozi unutar neke zemlje) i međunarodni ( promet roba s međunarodnim elementom).Obzirom na način i područje transporta ,ovo osiguranje obavlja se tehnikama generalne police osiguranja, pojedinačne police ili engleske pomorske police.
Vrste tipskih pokrića osiguranja karga su ;
I Pomorska polica ( Marine policy )
Elemente i pokrića kargo osiguranja najjednostavnije je očitati analizom standardne pomorske police osiguranja koja danas prati pretežni dio pošiljaka u međunarodnom prometu roba.
Nastala iz klasične transportne engleske police ( tzv. Loyd's SG policy), tzv. nova pomorska polica je bianco polica s osnovnim odredbama o pružanju osiguranja i elementima ugovora koju prate Institutske klauzule kao prilog. U njima je precizirana širina pokrića trajanje osiguranja i sl.
Postoji pet kompleta Institutskih klauzula koje prate ovu policu ;
- kompleti A;B i C za osiguranje pomorskih rizika
- komplet za osiguranje ratnih rizika
- komplet za osiguranje rizika štrajka.
Klauzule A ;
Tim kompletom klauzula roba je pokrivena protiv svih rizika gubitka i oštećenja osiguranog predmeta s izuzetkom šteta koje su posebnim klauzulama isključene iz osiguranja. Pokriveni su osnovni rizici – prometne nezgode, elementarne nepogode ,požar eksplozija i razbojništvo. Uz njih pokriće imaju i svi dopunski rizici kojima je roba izložena za vrijeme transporta brodovima ili drugim prijevoznim sredstvima( krađa ili neisporuka, razni manipulativni rizici, brodsko znojenje, kontakt s drugom robom, hrđa uslijed vanjskog uzroka, pokisnuće i sl.
Kompletom su pokrivene sve kategorije šteta nastalih uslijed osiguranih rizika, tj. stvarni i izvedeni potpuni gubitak, zajedničke havarije, partikularne havarije, nagrade za spašavanje, zasebni troškovi (troškovi spašavanja i troškovi nastali nastupanjem osiguranog slučaja), te troškovi konstatacije i likvidacije šteta.
Štete pričinjene trećim osobama nisu pokrivene po tim klauzulama ali se mogu, ako to osiguranik želi, osigurati posebnim uglavkom u ugovoru o osiguranju.
Posebnim klauzulama u A kompletu iz osiguranja su izričito isključene štete
- koje se mogu pripisati namjernom postupku osiguranika
- koje su nastale uslijed mana ili prirodnih svojstava osigurane robe, uključujući i
štete uslijed normalnog curenja ,normalnog gubitka u težini ili obujmu ili
uobičajenog trošenja ,kao i štete uslijed nedostatka ili neodgovarajuće ambalaže ili
priprema osiguranog predmeta za prijevoz.
- štete uslijed zakašnjenja prijevoznog sredstva i u slučaju kada je do zakašnjenja
došlo zbog osiguranih rizika,
- štete naslale zbog insolventnosti ili neizvršavanja financijskih obveza brodara ili
čarterera broda,
- štete nastale zbog uporabe nuklearnog oružja za vrijeme mira,
- štete nastale uslijed nesposobnosti broda za plovidbu ili uslijed neprikladnosti bilo
kojeg prijevoznog sredstava ili kontejnera za siguran prijevoz osiguranog predmeta,
ako su osiguranik ili osobe u njegovoj službi znali za to prilikom ukrcaja tereta,
- štete nastale uslijed ratnih ili političkih rizika uključujući i rizik štrajka.
Osiguranje robe po ovim klauzulama traje od «skladišta do skladišta» odnosno od trenutka kada roba napusti skladište pošiljatelja pa do skladišta primatelja ili kojeg drugo krajnje skladište s tim da osiguranje traje najviše 60 dana od dana nakon iskrcavanja robe s broda u odredišnoj luci .
Klauzule B
Komplet klauzula B ima uže pokriće od kompleta A. Ono obuhvaća skupine rizika kao što su požar i eksplozija, nasukanje, potonuće i prevrtanje broda , prevrtanje i iskliznuće kopnenog prijevoznog sredstva, sudar ili dodir prijevoznog sredstva s nekim vanjskim predmetom te iskrcaj tereta u luci skloništa .
Ovo je kombinirano s pokrićem za štete uslijed akta zajedničke havarije i bacanja robe u more, uz koje je dodano pokriće za rizike potresa, vulkanske erupcije, udara groma, otplavljivanja robe s palube broda ,prodor morske ili riječne vode u brod, brodicu ili drugo prijevozno sredstvo .Kod ovog pokrića isključene su štete nastale uslijed sabotaže i piraterije. Međutim, one se dodatno mogu osigurati ugovaranjem klauzule o zlonamjernim štetama, naravno uz doplatnu premiju.
Klauzule C
Ove klauzule omogućavaju pokriće kao i B varijanti s tim da je ovo pokriće nešto uže od njega .Razlika je u tome da su po kompletu C isključeni iz osiguranja svi rizici i štete koje su isključene i po kompletu A uz dodatak da su osigurane i zlonamjerne radnje .
II Institutske klauzule za osiguranje robe od ratnih rizika
Ovim se klauzulama osiguravaju gubici i oštećenja osigurane robe nastali uslijed;
-rata, građanskog rata, revolucije ,pobune, ustanka ili građanskih borbi koje uslijed toga nastanu, ili zbog bilo kakvog neprijateljskog akta od strane jedne ili protiv jedne zaraćene strane;
-zarobljavanja, zapljene, uzapćenja, ograničenja ili zadržavanja ili posljedica tih
akata kao i pokušaja da se oni izvrše ako su nastali uslijed ostvarenja nekog od rizika
iz prve grupe;
-napuštenih mina, torpeda, bombi ili drugog napuštenog ratnog oružja.
Dok je u pogledu isključenih šteta kod kompleta pomorskih rizika ( A;B;C) i ratnih kompleta razlika samo u tome što su kod ratnih rizika isključene štete koje trpe osiguranici zbog osujećenog osiguranog putovanja, u pogledu trajanja osiguranja postoji bitna razlika između tih dvaju vrsta klauzula. Naime, po klauzulama za pomorske rizike roba se osigurava od skladišta do skladišta dok se po klauzulama za ratne rizike osiguranje pruža samo za vrijeme dok se roba nalazi na brodu.
Za slučaj odstupanja od osiguranog putovanja ,komplet klauzula za ratne rizike stroži je od klauzula za pomorske rizike jer kod odstupanja od rute kod osiguranja ratnog rizika može bitno povećati rizik nastupa osiguranog slučaja.
III Institutske klauzule za osiguranje rizika štrajka
Ovim klauzulama pokriveni su gubici i oštećenja osiguranog predmeta koje su prouzrokovali štrajkaši, radnici otpušteni s posla ili osobe koje sudjeluju u radničkim neredima, nasiljima i građanskim nemirima te teroristi ili osobe koje su sudjelovale iz političkih razloga.
Pokrivene samo izravne štete na osiguranoj robi dok komercijalne (neizravne) koje bi osiguranik mogao pretrpjeti zbog štrajka nisu. Isključeni su i gubici ,oštećenja i troškovi nastali zbog neprisustva ili pomanjkanja radne snage, zbog obustave rada do koje je došlo zbog štrajka ili drugih događaja izjednačenih s ovim, kao i odštetni zahtjevi za štete zbog osujećenja osiguranog putovanja.
IV Međunarodni UNCTAD-ovi uvjeti za osiguranje robe
Poput uvjeta osiguranja po engleskoj novoj pomorskoj polici ,kao alternativa za osiguranje robe u prijevozu postoje i uvjeti koje je formulirala Konferencija UN za trgovinu i razvoj (UNCTAD) .Oni su pokušaj unifikacije ugovornog prava pomorskog osiguranja na autonomnom polju. Intencija je bila da doneseni uzorci klauzula posluže kao preporuka - vodič , za izradu nacionalnih uvjeta osiguranja ,naročito u zemljama u razvoju. Ovi uvjeti imaju također tri varijante koje se međusobno razlikuju uglavnom po širini pokrića odnosno osiguranim rizicima ali djelom i po isključenim štetama.
All risk cover-pokriće protiv svih rizika, uključuje sve rizike fizičkog gubitka ili oštećenja osiguranog predmeta ako osiguratelj ne dokaže da je u pitanju šteta koja je isključena iz osiguranja. Pokriće manjeg obima (Intermediate cover) omogućava sigurnost od rizika identičnu onom pruženom po pokriću Klauzula B engleske pomorske police.
Najuže pokriće (Restricted cover) obuhvaća samo nominirane rizike koji odgovaraju onima uključenim u Klauzule C engleske pomorske police.
U Hrvatskoj se ovaj tip klauzula uglavnom ne koristi.
V Opći Uvjeti za osiguranje robe u međunarodnom prometu roba
U situacijama kada nema kombiniranog prijevoza u kojem učestvuje pomorski prijevoz , hrvatska praksa osiguranja utvrdila je Opće odredbe i uvjete za osiguranje robe u prijevozu.
Oni se primjenjuju na osiguranja robe koja se prijevozi svim sredstvima osim pomorskim brodovima. Pokriće po ovim Uvjetima primjenjuje se kod izvoza i uvoza pošiljaka a utvrđuje u širem i užem okviru .
Osiguranjem protiv svih rizika ,oblikom šireg pokrića, pokriveni su osnovni rizici ( prometne nezgode, elementarne nepogode požar, eksplozija i razbojništvo) te dopunski rizici (krađa ili neisporuka, manipulativni rizici i sl.) s tim da su iz osiguranja isključene samo štete koje nastanu kao izravna posljedica prirodnih svojstava ili mana robe, štete nastale kao posljedica odugovlačenja u putovanju, štete nastale uslijed ratnih i političkih rizika kao i štete nastale uslijed namjernog postupka ili krajnje nepažnje osiguranika ili osoba u njegovoj službi.
Osiguranje traje od trenutka kada roba napusti skladište pošiljatelja koje je naznačeno u polici osiguranja do trenutka prispijeća u skladište primatelja u mjestu odredišta upisanom na polici .Međutim, osiguranje ističe sedmi dan nakon što roba stigne na odredišno mjesto.
Užim pokrićem pruža se sigurnost samo za sve osnovne rizike kao i neke dopunske (krađe i neisporuke cijelih koleta) Ovim pokrićem isključene su štete nastupile zbog rizika zime (smrzavanje i sl.).
Opći uvjeti za osiguranje roba kod uvoza razlikuju se od onih kod izvoza utoliko što se kod njih posebno navode štete koje su redovito isključene iz osiguranja.
Međutim, i one se mogu dodatno osigurati uz plaćanje dopunske premije osim za štete koje su posljedica nemarnog postupka osiguranika.
Osigurana svota kod osiguranja pošiljaka u uvozu ,obuhvaća vrijednost robe, uvećanu za troškove prijevoza ,osiguranja, carine, špedicije i ostale troškove u vezi s prijevozom i isporukom robe kao i očekivani dobitak .Sve ovo kreće se u postotku do 20 % više od stvarne vrijednosti robe i predstavlja dozvoljeno nadosiguranje pošiljke kao poseban institut kargo osiguranja.
VI Generalna polica osiguranja robe u prijevozu.
Ovaj tip osiguranja karga primjenjuje se u domaćem prometu i prati trgovinu između trgovačkih društava na teritoriju Republike Hrvatske općim ugovorom u kojem su inkorporirani osnovni principi i pokrića koja prate i međunarodne pošiljke ali je sustav tehnike prihvaćanja u osiguranje i obračuna premije bitno pojednostavljen.
Iako se i u domaćem prometu osiguranje karga može ostvariti po pojedinačnoj polici, opći ugovor poput Generalne police predstavlja optimalno rješenje za sigurnost nad imovinskim interesima osiguranika u prometu svih roba koje putuju na njegov rizik,kako s obzirom na tehniku provođenja tako i na širinu pokrića .
Njime je osigurana roba protiv svih transportnih rizika, dakle, kako osnovnih tako i dopunskih. Osiguranik nije dužan prijavljivati pojedinu pošiljku u osiguranje a premija se obračunava na ostvareni promet njegovih roba u određenom razdoblju ,bilo da se kao osnovica računa zbir svih ulaznih i izlaznih faktura u tijeku određenog vremena ,samo izlaznih ili samo ulaznih faktura.
Sva naprijed navedena kargo pokrića rizika od propasti i oštećenja robe u prijevozu uvjetovana su u prvom redu osigurljivim interesom na pošiljci. Ovo upire u jedan od najvažnijih aspekata trgovačkog ugovora o prodaji roba i to je paritet kupoprodaje.
Interes i pravo osiguranika po kargo pošiljci u korelaciji je s prelaskom rizika na propast stvari koji određuju trgovačke klauzule koje su ugovorene u kupoprodajnom odnosu. Ovo treba imati posebno na umu ne samo kod postavljanja tražbine po odnosu iz kargo osiguranja već i kada je temelj zahtjeva oštećenog za štetu u prijevozu roba ,ugovorna odgovornost prijevoznika za štete iz prijevozničke djelatnosti .
OSIGURANJE ODGOVORNOSTI PRIJEVOZNIKA
Osiguranje prijevozničke odgovornosti za štete na robi u prijevozu predstavlja dobrovoljno osiguranje koje se provodi po principima koja nameću važeća zakonska rješenja o odgovornosti pojedine vrste prijevoznika u domaćem ili međunarodnom prometu.
Dok se osiguranje odgovornosti pomorskog brodara pretežno provodi putem uzajamnog osiguranja kroz posebne P&I klubove (Protecting and Indemnity Associations) koji predstavljaju interesna udruženja brodara koja udružuju sredstva radi zaštite interesa članica ,ostali prijevoznici koriste usluge osiguratelja na tržišnom osnovu .
Osiguranje odgovornosti prijevoznika ,po svojim osnovnim svojstvima pripada osiguranju imovine ,jer ima za cilj naknadu štete koju osiguranik ili beneficijar ( korisnik osiguranja kod osiguranja u korist trećih osoba) trpi na vlastitoj robi nakon određenog prijevoza .
Naravno, sukladno principima imovinskih osiguranja ,iako je moguće kumuliranje više osiguranja ,ali i prava po osnovu građanskopravne odgovornosti, ovlaštenik ukupno ne može primiti obeštećenje koje je više nego što iznosi šteta.
Pravni odnos osiguranja odgovornosti zasniva se između tri učesnika. On nastaje ugovorom između osiguratelja i osiguranika .U pravnu vezu oni ulaze u trenutku nastupa osiguranog slučaja kao i oštećeni koji na taj način stupa u posredni pravni odnos s osigurateljem. Ovaj ugovor je u svojoj pravnoj konstrukciji ugovor u korist trećeg. Prijevoznici se pojavljuju kao ugovaratelji osiguranja najčešće da bi osigurali sebe od odgovornosti prema krajnjem korisniku odnosno imatelju prava na pošiljku ili njegovog slijednika (napr. osiguratelja koji je po kargo osiguranju isplatio štetu za koju prijevoznik odgovara).
Ugovorom o osiguranju osigurava se odgovornost osiguranika kao prijevoznika prema korisnicima prijevoza za dokazani djelomični ili potpuni gubitak ili oštećenje pošiljke stvarno preuzete na prijevoz s odgovarajućom prijevoznikovom ispravom ili ugovorom, kao i zakašnjenje u isporuci pošiljaka za vrijeme trajanja osiguranja. Ovo se osiguranje vrši po tipskim uvjetima koji čine sastavni dio ugovora o osiguranju.
Ugovor može biti pojedinačni i opći. Najčešći oblik je opći jer se njime osigurava odgovornost prijevoznika za štete na svim pošiljkama koje ovaj prijevozi za vrijeme trajanja ugovora o osiguranju. U praksi ,najčešći su oblici ;
-ugovor o osiguranju odgovornosti prijevoznika u cestovnom prometu
-ugovor o osiguranju odgovornosti prijevoznika u zračnom prometu
-ugovor o osiguranju odgovornosti brodara u riječnom prometu
Ugovor o osiguranju odgovornosti željeznice u Hrvatskoj nije suživio u praksi iako se može očekivati da će izmjenama statusa željeznice u skladu s privatizacijskim tendencijama i ova vrsta prijevoza imati potrebu osigurateljne zaštite.
Svi ovi oblici prijevoza imaju posebnosti vezanu za područje djelovanja (međunarodni ili domaći prijevoz)
Odgovornost prijevoznika procjenjuje se po važećim pravnim propisima za odgovarajuću vrstu prijevoza. Republika Hrvatska je od osamostaljenja donijela nove zakone kojima se kao s lex specialis ,uređuju pojedine grane prijevoza.
Radi usporedbe pojedinih zakonskih rješenja , navode se u nastavku domaći i međunarodni propisi koji su trenutno važeći za pojedine segmente transporta.Radi sažetijeg pristupa,neki se citiraju a neki samo komentiraju.
Cestovni prijevoz
A -domaći
Jedna od vrsta prijevoza koja u posljednje vrijeme povećala svoj udjel na tržištu i značajno participira u strukturi prometa roba naročito u domaćem prijevozu , je cestovni prijevoz.
Preuzimanjem većeg dijela portfelja koji je do nedavno držao željeznički prijevoz, poduzetnici ove vrste prometa bilježe značajan rast ove djelatnosti.To je dovelo do naglog porasta broja vozara i voznog parka namijenjenog svrsi prijevoza roba.
Međutim, iako je potreba reguliranja ove djelatnosti u svim aspektima porasla, zakonodavac ju je nažalost ,kod normativnog uređenja, pomalo zapostavio.
Najprije je propušteno preuzeti Zakon o ugovorima u prijevozu u cestovnom prometu s ostalim setom prijevozničkih zakona u sukcesiji pravne regulative iz bivše države. Stoga je u 90-tima primjenjivan ,također preuzeti Zakon o obveznim odnosima koji je kao Lex generalis regulirao prijevoz sve do 1998g..
Zakonom o prijevozu u cestovnom prometu ( N.N br. 81/98) napokon je regulirana na poseban način materija odgovornosti ove vrste prijevoza .Međutim rješenja ovog propisa nisu imala dugi vijek. Donošenjem novog Zakona o prijevozu u cestovnim prometu 10. XII 2004. god. ponovno je regulacija pitanja odgovornosti prijevoznika iz djelatnosti izostavljena iz regulative ovog propisa .
Novi Zakon o obveznim odnosima (N.N.35/2005) koji je kao lex generalis osnovni regulatorni propis općenito za sve vrste prijevoza, zbog toga što ostale vrste prijevoza imaju posebnu regulativu,primjenjuje se po pitanju odgovornosti samo na cestovnog prijevoznika Ovo svakako dovodi do određenih problema u tretmanu pitanja odgovornosti iz ove djelatnosti.
Temelj odgovornosti prijevoznika je ustanovljen na načelu pretpostavljene krivnje. On odgovara za potpuni ili djelomični gubitak i oštećenje pošiljke od trenutka preuzimanja do njene predaje osim ako dokaže da je šteta nastala bez njegove krivnje. Kao stupanj krivnje pretpostavlja se obična nepažnja što u kontekstu prijevozničkog posla znači ona pažnja koju bi upotrijebio dobar privrednik ,dakle profesionalac u poslu.Prema tome,on treba dokazati da je postupio s povećanom pažnjom dobrog stručnjaka da prebaci teret dokaza na imatelja prava.
Ovaj način tretiranja odgovornosti cestovnog prijevoznika je formalno povoljniji za samog prijevoznika i nije ustanovljen po međunarodnom uzoru na kojem su temeljeni posebni propisi koji su se primjenjivali dugi niz godina a sada su izvan snage.
Trenutna pravna situacija se u praksi ipak uglavnom negativno reflektira na položaj ,kako na položaj cestovnih prijevoznika u domaćem prijevozu tako i na korisnike njihovih usluga.
Za razliku od prethodnog stanja za vrijeme važenja Zakona o prijevozu u cestovnom prometu iz 1998. u kojem je prijevoznik imao zaštitu limitiranjem visine odgovornosti po kg. bruto težine,te mogućnosti da se odbrani od zahtjeva primjenom posebnih egzoneracijskih razloga (posebnih opasnosti) , on danas odgovara za štetu na pošiljci neograničeno , naravno ,osim ako ne dokaže da je do nje došlo bez njegove krivnje.
Međutim, s druge strane,ukoliko je do štete došlo napr. u prometnoj nezgodi koju nije skrivio prijevoznik ,kada to dokaže ,oslobođen je odgovornosti i nije dužan naknaditi štetu vlasniku robe što bi po principu kauzalne odgovornosti i primjeni prijašnjih propisa bio( za ovakvu štetu sada odgovara u međunarodnom prijevozu po CMR konvenciji).
Članak 683. Zkona obveznim odnosima
1. „Prijevoznik odgovara za potpun ili djelomičan gubitak ili oštećenje pošiljke od trenutka preuzimanja do njezine predaje,osim ako ne dokaže da je šteta nastala bez njegove krivnje.
2. Prijevoznik za štetu odgovara do iznosa određenog zakonom ili međunarodnim ugovorom.
3. Ako nije drukčije ugovoreno,vrijednost robe određuje se prema tržišnoj cijeni
pošiljke u vrijeme i u mjestu predaje na prijevoz.
4. Ništetne su odredbe ugovora o prijevozu ,općih uvjeta prijevoza ,tarifa ili kojeg
drugog akta kojim se prijevoznik potpuno ili djelomice oslobađa odgovornosti
predviđene ovim Zakonom ,prebacuje teret dokazivanja s prijevoznika ili kojima se
predviđaju povoljnija ograničenja odgovornosti i visine naknade od onih predviđenih
zakonom ili međunarodnim ugovorom.“
Članak 687.Z.o.o-a
1. „ Prijevoznik je dužan ovlašteniku naknaditi štetu zbog zakašnjenja u visini
određenoj zakonom ili međunarodnim ugovorom,osim ako dokaže da je do
zakašnjenja došlo bez njegove krivnje.
2. Zakašnjenje postoji ako pošiljka nije isporučena u ugovorenom roku,a ako rok nije
Ugovoren,kad trajanje prelazi vrijeme koje se može razumno priznati urednom
Prijevozniku ,uzimajući u obzir konkretne okolnosti i osobito,kod komadnih
pošiljaka,vrijeme slaganja pošiljke na uobičajeni način.
Nedostatak posebnog propisa glede odgovornosti za štetu , cestovne prijevoznike diskriminira u odnosu na ostale prijevoznike i stavlja u poseban rakurs i odnos osiguranja iz ove djelatnosti.
.
B -međunarodni
CMR Konvencija koja je donesena još 1956. god u Ženevi a koju je notifikacijom o sukcesiji preuzela Republika Hrvatska 1991. god. regulira sve aspekte međunarodnog prijevoza robe cestom pa tako i odnos prema odgovornosti prijevoznika . Ona utvrđuje princip relativne kauzalne odgovornosti s općim i posebnim osnovama za ekskulpaciju te ograničenjem odgovornosti na bazi kilograma bruto težine izgubljene ili oštećene robe.
čl. 17. CMR- a utvrđuje:
1. „ Prijevoznik je odgovoran za potpun ili djelomičan gubitak robe i za njeno oštećenje
koje nastane od trenutka preuzimanja robe do njene isporuke kao i za zakašnjenje u
isporuci.
2. Prijevoznik se oslobađa ove odgovornosti ako su gubitak,šteta ili zakašnjenje
uzrokovani pogrešnom radnjom ili nepažnjom ovlaštene osobe, njegovom radnjom
koja nije izazvana krivnjom ,manom same robe ili okolnosti koje prijevoznik mogao
izbjeći ili posljedica koje nije mogao spriječiti.
3. Prijevoznik se ne oslobađa odgovornosti ako je za prijevoz rabio neispravno
vozilo ili ako je šteta nastala zbog pogrešne radnje ili nepažnje osobe koju je
unajmio za izvršenje prijevoza ili u vezi s njim.
4. Pod uvjetima iz točaka 2.i 5 . članka 18.Konvencije,prijevoznik se oslobađa
odgovornosti kada gubitak ili šteta nastanu zbog posebnih opasnosti vezanih za jednu
od slijedećih činjenica ili za više njih:
a) uporabe otvorenih nepokrivenih vozila ,ako je njihova uporaba izričito ugovorena
i naznačena u tovarnom listu;
b) nedostatka ili lošeg stanja ambalaže za robu koja je ,po svojoj prirodi, podložna
kvarenju ili oštećenju kada nije zapakirana ili odgovarajuće zapakirana;
c) rukovanja,ukrcaja,slaganja ili istovara robe od strane pošiljatelja ili primatelja ili
osoba koje rade za račun pošiljatelja i primatelja;
d) prirode određene vrste robe podložne po svojoj prirodi ,bilo potpunom bilo
djelomičnom gubitku ili oštećenju,posebno zbog loma, rđanja, truljenja, sušenja,
istjecanja, normalnog rasipa ili djelovanja moljaca ili crva;
e) nepotpunosti ili neispravnosti oznaka ili brojeva koleta ;
f) prijevoza živih životinja
5. Ako na osnovu ovog članka prijevoznik ne odgovara za neke činjenice koje su
uzrokovale gubitak,štetu ili zakašnjenje,njegova odgovornost se utvrđuje u razmjeru
u kojem su činjenice za koje on po ovom članku odgovara,doprinijele šteti.
Čl. 18.
1. Prijevoznik je dužan dokazati da je gubitak,šteta ili zakašnjenje uslijedilo zbog jednog od uzroka
naznačenih u točki 2. članka 17.
2. Kada prijevoznik utvrdi da je ,s obzirom na okolnosti slučaja,gubitak ili šteta mogla nastati uslijed
jedne ili više posebnih opasnosti predviđenih u čl. 17.točka 4.,pretpostavlja se da je to uzrok .Ovlaštenik
ima u svakom slučaju pravo dokazati da se gubitak ili šteta nije potpuno ili djelomično prouzrokovana
nekom od ovih opasnosti.
3. Pretpostavka iz prethodne točke neće se primijeniti na slučaj predviđen u čl. 17. točka 4.a) ako postoji
neuobičajeno velik manjak ili gubitak koleta.
4. Ako je prijevoz izvršen vozilom koje je posebno opremljeno za zaštitu robe od djelovanja
topline,hladnoće,promjene temperature ili vlage u zraku,prijevoznik nema pravo koristiti se
pogodnostima iz članka 17.točke 4. d) osim ako dokaže da je poduzeo sve mjere koje je dužan
poduzeti glede izbora,održavanja i uporabe takve opreme te da se u svemu pridržavao posebnih uputa
koje je dobio.
5. Prijevoznik se može pozivati na pogodnost iz čl. 17. točke 4 f) ,samo ako dokaže da je poduzeo sve
mjere koje je bio obvezan u konkretnim okolnostima poduzeti te da je postupio u skladu s posebnim
uputama koje su mu prethodno date.
Čl..23.
1. Kada je na osnovi odredaba Konvencije prijevoznik dužan naknaditi štetu zbog potpunog ili
djelomičnog gubitka robe ,ova naknada se obračunava prema vrijednosti robe u mjestu i u vrijeme
njezinog preuzimanja.
2. Vrijednost robe se utvrđuje po cijeni na robnoj burzi a ako takve cijene nema vrijednost će se utvrditi
prema postojećoj tržnoj cijeni. Ako takvih cijena nema,vrijednost robe će se procijeniti u skladu s
cijenom robe iste vrste i kvalitete
3. Ipak naknada ne može prijeći priječi 8.33 SDR-a (Specijalna prava vučenja ) po kilogramu bruto
težine oštećene ili nedostajuće pošiljke.(Za zemlje članice MMF-a ,a za ostale koje nemaju mogućnost
primjene ili nisu prihvatile Protokol o d 28.12.1980.god. i dalje je jedinica vrijednosti ograničenja tzv.
Poincare franak- -zlatni franak težine 10/31 grama finoće 0.900).
4. Osim toga ,troškovi prijevoza ,carine,i ostali troškovi u svezi s prijevozom robe bit će nadoknađeni u
punom iznosu ako je šteta potpuna a u djelomičnom iznosu ako je šteta djelomična.Nikakve druge štete
nisu plative.
5. Ako u slučaju zakašnjenja ovlaštenik dokaže da je šteta prouzrokovana zakašnjenjem,prijevoznik je
dužan platiti naknadu za takvu štetu no njena visina ne može biti viša od troškova prijevoza.
6. Ovlaštenik može potraživati višu naknadu samo u slučaju deklaracije vrijednosti robe ili posebnog
Interesa za pravodobnu isporuku u tovarnom listu, skladu s čl. 24. i 26. Konvencije.
-ostale točke predmetnog članka su izostavljene kao manje bitne za predmet rasprave.
žČl. 29
1. Prijevoznik nema pravo koristiti se odredbama Konvencije koje isključuju ili ograničavaju njegovu
odgovornost ili prebacuju dokazni teret ako je šteta uzrokovana njegovim namjernim neispravnim
postupkom ili takvim propustima koji se po zakonu zemlje nadležnog suda smatraju zlonamjernim.
2. Ista se odredba primjenjuje zbog namjernog neispravnog postupka ili propusta zaposlenika
prijevoznika ili bilo koje osobe čijim se uslugama ovaj koristio za vrijeme trajanja prijevoza kada
nastupaju u okviru svoje službe.U takvom slučaju ,oni se nemaju pravo koristiti pogodnostima
Konvencije glede osobne odgovornosti.“
Iz cit. članaka navedenog propisa vidljivo je da tretman odgovornosti cestovnog prijevoznika trenutno ima različit pristup u domaćem i u međunarodnom pravu.Odgovornost prijevoznika je po domaćem pravu ,zbog pravne praznine uvjetovane nedostatkom posebnog propisa, zasnovana na principu neograničene odgovornosti štetnika (restitutuio in integrum) tako da se ona ne iscrpljuje u naknadi samo stvarne štete već i izmakle dobiti .
Kod međunarodnog prijevoza ( u skladu s osnovnim principima transportnog prava) prijevozniku se ustanovljuje modificirani oblik kauzalne odgovornosti za stvarnu štetu.U praksi on predstavlja kvalitetniji oblik zaštite prijevoznika od odgovornosti.Primjena posebnih egzoneracijskih razloga jednostavno omogućuje ekskulpaciju i prebacivanje tereta dokaza na imatelja prava.Dovoljno je da prijevoznik samo utvrdi mogućnost da je do štete došlo zbog neke od posebnih opasnosti .
Cestovni prijevoz roba dominira upravo u pitanjima sraza interesa iz osiguranja jer se kargo pokriće i osiguranje od odgovornosti iz djelatnosti u ovom vidu prijevoza roba najviše isprepliću i konkuriraju. Stoga su i propisi o odgovornosti cestovnog vozara citirani dok će se propise o odgovornosti iz ostalih grupa prijevoza navesti samo općenito.
Željeznički prijevoz
Propis kojim se utvrđuje odgovornost željeznice za domaći prijevoz je Zakon o ugovorima u prijevozu u željezničkom prometu ( N.N.br. 36/98).Ovaj propis utvrđuje relativnu kauzalnu odgovornost prijevoznika za gubitak i štete na robi .Iako je njegova odgovornost neovisna o krivnji bitno je ublažena institutom posebnih opasnosti.
Prema člancima 59. do 68.cit. Zakona,prijevoznik odgovara za štetu koja nastane na prevoženoj stvari od trenutka prijema do izdavanja primatelju i to zbog njenog gubitka,oštećenja te zbog prekoračenja dostavnog roka.
Oslobađa se odgovornosti u slučaju da dokaže da je šteta nastala zbog općih ekskulpacionih razloga kao što su radnje ili propusti korisnika prijevoza,svojstava stvari ili uzroka koji se nisu mogli predvidjeti izbjeći ili ukloniti ( više sile).
Istovremeno,on se oslobađa odgovornosti ako utvrdi da je prema okolnostima slučaja šteta mogla nastupiti u vezi s jednom ili više taksativno nabrojenih opasnosti iz čl.61. Zakona.(prijevoz u otvorenim vagonima,nedostatci u pakiranju,utovar pošiljatelja ili istovar primatelja,priroda stvari koja je po svojstvima izložena gubitku , nepotpune oznake robe ,i kod prijevoza živih životinja ) U tom slučaju ,imatelj prava ima mogućnost dokazivati da šteta nije nastala zbog ovih opasnosti.Kod prijevoza stvari koje po svojoj osobitoj prirodi gube na masi,prijevoznik odgovara samo za dio gubitka koji prelazi 2% mase ili količine primjene na prijevoz.
Naknada štete se ograničava na 2,00 kn po kilogramu bruto mase izgubljene ili oštećene stvari.Međutim ,na ovu pogodnost željeznica se može pozivati samo ako dokaže da štetu nije prouzrokovala zbog namjere ili grube nepažnje.
Ovakva formulacija iz ZPŽ-a zapravo je kontradiktorna i nije sukladna međunarodnopravnom uzoru jer bi po njoj prijevoznik trebao redovito odgovarati neograničeno a tek ukoliko ( u svakom pojedinom slučaju)dokaže da je postupao s pažnjom urednog prijevoznika tj. da ne postoji namjera ili gruba nepažnja,imao pravo na ograničenje odgovornosti.Za očekivati je da će zakonodavac u idućoj redakciji ovog propisa ovu odredbu izmijeniti,jer se njom ruši temelj ograničene odgovornosti ustanovljen za ovaj tip prijevoza.
Konvencija koja regulira međunarodni prijevoz robe,COTIF Konvencija odnosno njen dodatak B koji je zapravo novelirani raniji propis CIM, utvrđuje odgovornost željeznice na temelju relativnog kauzaliteta,na način koji je bio uzor u uređenju ovih pitanja u domaćem željezničkom prometu .Dakle , rješenja Konvencije glede odgovornosti za prijevoz robe u međunarodnom prometu u pretežnom dijelu preuzeta su važećim Zakonom o ugovorima u prijevozu u željezničkom prometu .
Iako u pravnoj doktrini postoji rezerva da je ciljani sadržaj odgovornosti prijevoznika na odgovarajući način prenesen u domaći propis ,a postoje i površnosti od kojih je najeklatantnija navedena u prethodnom odlomku kod analize prava na ograničenje odgovornosti po ZPŽ-u, odgovornost prijevoznika po domaćem i međunarodnom pravu ima isti princip u načinu uvažavanja posebnih opasnosti za slučaj moguće ekskulpacije . Isto tako i mogućnost ograničenja odgovornosti po kilogramu bruto težine.
Naravno ,vrijednosti koje utvrđuje CIM kao osnovicu za odgovornost nisu realno usporedive s utvrđenjem našeg domaćeg propisa.Kako Zakon utvrđuje naknadu od 2.00 kn po kilogramu bruto težine a Konvencija 17 SDR-a ( posebnih prava vučenja) ,očit je raskorak između pristupa visini ograničenja kod ova dva propisa.Vrijednost posebnog prava vučenja,(Special drowing rights) se izračunava na temelju košarice valuta i iznosi trenutno cca 7,84 kn pa ograničenje po konvenciji iznosi 133,28 kn po kilogramu bruto težine.
Da bi se izračunalo ograničenje naknade štete potrebno je prvo odrediti vrijednost robe koja je izgubljena ili oštećena.Prema čl.40 st. 1 Dodatka B COTIF-a cijena robe određuje se prema burzovnoj vrijednosti robe a ako ona ne postoji,prema tržišnoj vrijednosti i to prema mjestu i vremenu primanja stvari na prijevoz.Osim naknade štete prijevoznik mora nadoknaditi i naknadu za prijevoz,carinske pristojbe i druge troškove u vezi s prijevozom..
U željezničkom prijevozu postoji iznimno i nekoliko slučajeva kod kojih se odstupa od navedenih općih granica odgovornosti željeznice.To je slučaj kod prijevoza po sniženim tarifama ili ako je pošiljatelj tražio osiguranje uredne isporuke odnosno zahtijevao da prijevoznik povisi granice svoje odgovornosti .Dok kod prvog slučaja odgovara sukladno sniženoj odgovornosti razmjerno ,kod osiguranja uredne isporuke željeznica odgovara za svaku dokazanu štetu do visine naznačene svote ograničenja.
Zračni prijevoz
Odgovornost zračnog prijevoznika u domaćem pravu tretira se po člancima 63. i 64 Zakona o obveznim i stvarno pravnim odnosima u zračnom prometu ( N.N. br. 132/98). Ovaj propis ,kao osnovni princip odgovornosti utvrdio je pretpostavljenu krivnju prijevoznika . Dakle,prijevoznik se oslobađa odgovornosti za štetu na prevoženoj robi tek ukoliko dokaže da je poduzeo sve potrebne mjere da se šteta izbjegne ili ako dokaže da nije bilo moguće poduzeti te mjere.Zračni prijevoznik odgovara i za osobe koje rade po njegovom nalogu ili za njegov račun.
Prijevoznik odgovara za štete ograničeno a samo iznimno do punog iznosa naknade i to u slučajevima;
1. kada se deklarira veća vrijednost stvari
2. ukoliko je šteta nastala kvalificiranom krivnjom (namjerno ili grubom
nepažnjom) prijevoznika ili njegovih ljudi.
Zračni prijevoznik može se potpuno ili djelomično osloboditi od odgovornosti u slučaju gubitka ili oštećenja koja nastanu zbog naravi ili nedostataka stvari ili zbog nepravilnog pakiranja stvari koja se prevozi.On u principu odgovara za štetu ograničeno a visina odgovornosti koju Zakon utvrđuje je 17 SDR-a ( posebnih prava vučenja) dakle ,trenutno otprilike 134 kn po kilogramu bruto težine pošiljke i preuzeta je iz međunarodnog propisa koji trenutno predstavlja standard regulative.
Na pogodnost ograničenja odgovornosti ,zračni prijevoznik se ne može pozvati ako imatelj prava dokaže da je šteta nastala iz radnje ili propusta prijevoznika ili osobe koja je po njegovom nalogu ili za njegov račun radila na izvršenju prijevoza i da su radnje i propusti učinjeni namjerno ili krajnjom nepažnjom.Međutim i u takvom slučaju se zračni poduzetnik može koristiti navedenom pogodnosti ako je štetu namjerno ili iz krajnje nepažnje uzrokovala osoba koja je po njegovom nalogu ili za njegov račun radila na izvršenju prijevoza ,ako dokaže da je to ona radila izvan okvira svojih obveza.
Razvoj propisa kojima se tretira zračni prijevoz i odgovornost takvog poduzetnika započeo je s tzv. Varšavskom konvencijom (Međunarodna konvencija za izjednačavanje nekih pravila koja se odnose na međunarodni zračni prijevoz iz 1929.god.) koja je stupila na snagu 1933.god. i do danas obvezuje više od 127 država uključujući i Hrvatsku.Ona je uvela princip ograničene subjektivne odgovornosti zračnog prijevoznika na temelju pretpostavljene krivnje..“Prijevoznik nije odgovoran ako dokaže da su on i njegovi službenici poduzeli sve mjere koje su bile potrebne da se šteta izbjegne ili ako dokaže da im je bilo nemoguće poduzeti te mjere.“
Pravna doktrina tumači ovakvo postavljanje odgovornosti na subjektivnom osnovu kao rezultat intencije da se u vrijeme kada je zračni transport bio tek neafirmirana grana prometa,prvenstveno zaštiti zračnog prijevoznika.Naravno,razvojem ove grane prometa ali i pravnih standarda međunarodne zajednice te pritiscima za realniju zaštitu korisnika ovih usluga,Konvencija se morala modificirati dodatnim protokolima .
Montrealski protokol iz 1975. i to njegov dio 4. u kojem se regulira odgovornost za prijevoz roba,a koji je sukcesijom preuzela i Hrvatska i stupio na snagu 1998.danas se primjenjuje za odnose u međunarodnom prometu roba.
Iako je nova Montrealska konvencija (Konvencija o ujednačavanju određenih pravila u međunarodnom prometu zrakom) iz 1999. god.,značajnije osuvremenila Varšavsku konvenciju ,na žalost, Hrvatska nije u krugu zemalja koje su je prihvatile.
Pomorski prijevoz
Odredbama Pomorskog zakonika (N.N.br.17/94,br.74/94 i br.43/96 ) utvrđen je , sukladno rješenjima međunarodnopravnih izvora princip odgovornosti pomorskog prijevoznika po načelu pretpostavljene krivnje.
Pomorski poduzetnik mora,ako se želi osloboditi odgovornosti za štetu ,dokazati da uzroke štete nije mogao izbjeći ili ukloniti pažnjom urednog prijevoznika.On ne odgovara za tzv. nautičke pogreške ( radnje ili propuste u plovidbi i rukovanju brodom ) osoba koje rade za njega.
Ima slučajeva u kojima je prouzročena štetu za koje prijevoznik ne odgovara osim ako se dokaže njegova krivnja ili krivnja osobe za koju odgovara i to onda kada su nastupile iznimne prilike za koje se može pretpostaviti da ih prijevoznik nije skrivio.
Među njih spadaju ;
a) viša sila ,pomorska nezgoda ,ratni događaji,međunarodni zločini na moru,nemiri i pobune
b) sanitarna ograničenja ili druge mjere i radnje državnih tijela
c) radnje i propusti krcatelja ili osoba ovlaštenih da raspolažu teretom ili osoba koje za njih rade,
d) obustava rada,odnosno štrajk,masovno isključenje radnika s posla ili bilo koje druge smetnje koje potpuno ili djelomično sprečavaju rad,
e) spašavanje ili pokušaja spašavanja ljudi,
f) skretanje broda u slučajevima spašavanja ljudi ili drugih opravdanih razloga,
g) prirodni gubitak u masi ili obujmu tereta ili oštećenja i gubici koji nastaju zbog vlastite mane,skrivene mane ili posebne naravi tereta,
h) nedostatno pakiranje ili nejasne ili nedostatno trajne oznake na njima,
i) skrivene mane koje se ne mogu dužnom pažnjom otkriti;
Kao i u ostalim granama prijevoza ,pomorski poduzetnik odgovara do stvarne vrijednosti robe ali ne više od propisane granice limita ,bez obzira na stvarnu vrijednost ili visinu štete.
Ograničenje odgovornosti prema Zakonu iznosi 666,67 SDR-a po koletu ili jedinici oštećenog ili manjkajućeg tereta odnosno 2 SDR-a po kilogramu bruto mase oštećenog manjkajućeg ili izgubljenog tereta.U dvojbi,primjenjuje se onaj iznos koji je viši.Mjerila su koleto ,komad i količina.
Ima slučajeva kada se odredbe o odgovornosti prijevoznika mogu mijenjati ugovorom u korist brodara i u tom smislu postaviti rezerve kod preuzimanja robe za štete nastale prije početka ukrcaja ili nakon iskrcavanja tereta ,štete zbog zakašnjenja ,kod prijevoza živih životinja te prijevoza tereta koji je na temelju krcateljeve suglasnosti smješten na palubi.
Na odgovornost prijevoznika u prijevozu stvari unutarnjim vodama,supsidijarno se primjenjuju odredbe o odgovornosti pomorskog prijevoznika po Pomorskom zakoniku.
Pravna osnova za uređenje odnosa u međunarodnom pomorskom prijevozu je Međunarodna konvencija za izjednačavanje nekih pravila o teretnici iz 1924. god.(tzv. Haška pravila).Hrvatska je pristupila i Protokolima iz 1968. i 1979.(Haško-Visbyski protokol) kojima je Konvencija izmijenjena ali ,na žalost ,procedura prihvaćanja nije provedena do kraja tako da je Hrvatska obvezana samo osnovnom Konvencijom iz 1924. god. Međutim, Pomorski zakonik koji je jedan on naših najkvalitetnije pripremljenih propisa , u potpunosti je preuzeo rješenja Protokola tako da važeći Zakon predstavlja propis u potpunosti usklađen s standardima međunarodne legislative. Prema tome , pitanje odgovornosti brodara za gubitak i štetu na robi razriješeno je u potpunosti domaćim propisom .
Ugovor o osiguranju prijevozničke odgovornosti
Ugovor o osiguranju odgovornosti pretežno egzistira kao samostalni osigurateljni ugovor za potrebe prijevozničke djelatnosti u međunarodnom i domaćem cestovnom prijevozu.Njega zaključuje prijevoznik s osigurateljem te on ustanovljuje obvezu plaćanja svih onih iznosa obveze po osnovu odgovornosti prijevoznika koja proizlazi iz važećih propisa. Ugovorom o osiguranju se najčešće ugovara maksimalna obveza osiguravatelja po jednom štetnom događaju i po prijevoznom sredstvu.Maksimalna obveza se najčešće izjednačava s iznosom samopridržaja osiguratelja za ovu vrstu osiguranja.
Pored toga, osiguratelj je dužan platiti i troškove spora i pravnih radnji poduzetih u vezi s konkretnom štetom ako su rezultat sporazuma s osiguravateljem ,u cilju odbrane od neosnovanih ili pretjeranih zahtjeva trećih osoba,kao i dosuđene kamate.
Neki osiguratelji omogućuju da osiguranik može u pojedinom slučaju osigurati svoju odgovornost i preko ugovorenog limita (iznosa maksimalnog samopridržaja) s tim da je u obvezi takve pošiljke pismeno prijaviti osiguratelju s naznakom njene vrijednosti ,48 sati prije početka prijevoza .Za takve se pošiljke naknadno utvrđuju stope osiguranja u suglasnosti s reosiguravateljem.
Osiguratelj je obvezan osiguraniku naknaditi i sve troškove koje je razumno učinio u cilju sprečavanja ili smanjenja šteta (troškovi spašavanja) na pošiljkama za koje bi inače bio odgovoran ukoliko ti troškovi prelaze obim njegove redovne obveze u vezi s izvršenjem prijevoza te pošiljke.
Isključene štete su ;
- zla namjera ili gruba nemarnost osiguranika (ne odnosi se na vozača i njegovog pratitelja)
- ako je ugovorom o prijevozu ugovoreni rok za prijevoz kraći nego što je to uobičajeno za takvu vrstu pošiljke na toj relaciji,pa je šteta nastala na pošiljci kao posljedica neispunjenja ugovorenog roka:
- štete nastale na pošiljci zbog toga što je osiguranik zaključio ugovor o prijevozu ali nije preuzeo pošiljku na prijevoz ili se javio naručitelju prijevoza sa zakašnjenjem i time prekršio ugovor o prijevozu;
- štete koje je osiguranik isplatio korisniku prijevoza bez suglasnosti osiguravatelja nakon isteka zastarnog roka;
- štete na pošiljkama za koje nije obračunata vozarina (besplatni prijevoz) ili vozarina nije prijavljena osiguratelju radi obračuna premije a ugovor to predviđa;
- štete nastale na poštanskim pošiljkama
Poštanske pošiljke pokrivene su samo u okviru pokrića odgovornosti zračnog prijevoznika.
Tehnika provođenja osiguranja odgovornosti
Osnovna obveza osiguranika je plaćanje premije osiguranja .Postoje dva načina obračuna premije .Jedan je paušalni s fiksnim iznosom premije prema prijevoznom sredstvu a drugi je plaćanje po unaprijed utvrđenoj premijskoj stopi koja se primjenjuje na ukupni iznos bruto vozarine i pristojbe za ukrcaj,prekrcaj i iskrcaj pošiljke koja se prevozi.
Kod obračuna na temelju pokazatelja o prihodu iz djelatnosti ,osiguranik dostavlja osiguratelju u pismenom obliku za to potrebne .Osiguranik ima pravo na bonus (smanjenje premije) ili malus ( povećanje premije) zavisno od njegovog tehničkog rezultata u određenom vremenskom razdoblju (obično 3 godine).
Osiguranik ili njegov opunomoćenik je dužan da svaku vidljivu štetu koja je u smislu ugovora pokrivena osiguranjem,utvrdi zapisnički na uobičajen način uz učešće primatelja odnosno korisnika prijevoza a prije predaje prevoženog tereta.Osiguranik je dužan da bez odlaganja prijavi štetu osiguravatelju i postupi po njegovim uputama.Istovremeno je dužan da poduzme potrebne mjere da se spriječi svaka daljnja šteta odnosno da se šteta smanji.Svaki slučaj krađe ili gubitka pošiljke treba odmah prijaviti nadležnim policijskim organima.
Ako oštećeni podnese zahtjev,osiguranik ga je dužan odmah dostaviti osiguratelju zajedno sa svim dokumentima i podacima za likvidaciju štete .Ukoliko se iz okolnosti nastanka štete ili iz podnesene dokumentacije ne može sa sigurnošću utvrditi odgovornost osiguranika za nastalu štetu,osiguratelj mu je dužan dati upute o pravnim i drugim mjerama koje treba poduzeti u cilju zaštite od nedokazanih,neosnovanih ili pretjeranih zahtjeva.
Osiguranik je dužan da prije eventualnog priznavanja svoje obveze na naknadu štete i isplate zatraži suglasnost svog osiguratelja i drži se njegovih uputa.Ako osiguranik ne postupi u skladu s navedenom obvezom ,osiguratelj može odbiti isplatu naknade osiguraniku potpuno ili djelomično ukoliko smatra da osiguranik nije bio odgovoran za nastalu štetu ili je njegova odgovornost manja od one koju je priznao.
Osiguratelj je dužan u roku od 14 dana po prijemu svih potrebnih dokumenata isplatiti naknadu štete osiguraniku ili na njegov zahtjev,podnositelju odštetnog zahtjeva.
Glede visine naknade ,ugovorom se predviđa da se njena vrijednost obračunava prema vrijednosti pošiljke koju je ova imala u mjestu utovara za vrijeme utovara.
Zakonsko ograničenje odgovornosti prijevoznika prema važećim propisima (prema bruto težini pošiljke koja se prevozi) predstavlja i za osiguratelja privilegiranu osnovu za ograničenje obveze iz ugovora o osiguranju prema ovlašteniku.Za štete nastale uslijed prometne nezgode ,požara,eksplozije, provalne krađe,razbojničke krađe i krađe cijelog vozila s pošiljkom, naknada se isplaćuje u visini obveze osiguranika prema ovlašteniku (oštećenoj osobi ili njenom osiguratelju koji je subrogacijom stekao pravnu osnovu za regresno potraživanje) i to bez ikakvih odbitaka a za ostale štete po odbitku ugovorene franšize.
Ugovor o osiguranju može sadržavati franšizu koja se ugovara u postotku i računa se na vrijednost cjelokupne pošiljke s tim da minimalni iznos ne može biti manji od određenog iznosa.
Oštećeni ima pravo da iznos odštete zatraži izravno od osiguratelja . Međutim, osiguratelj kod neobveznog osiguranja kao što je predmetno,može oštećenom istaći sve prigovore koje može postaviti i osiguraniku.
Isplatom naknade štete na osiguratelja prelaze sva prava osiguranika koja je ovaj imao prema osobama odgovornima za štetu.Osiguranik je dužan blagovremeno poduzeti sve mjere potrebne za osiguranje tog prava .Ukoliko u tom pravu bude ograničen zbog grube nemarnosti osiguranika,osiguravatelj ima pravo smanjiti naknadu za iznos koji nije mogao ostvariti putem regresa od odgovorne osobe.
Ugovor o osiguranju od odgovornosti zaključuje se na neodređeno vrijeme uz mogućnost otkaza s otkaznim rokom.U slučaju otkaza ugovor se primjenjuje na sve prijevoze koji su trajali do posljednjeg dana trajanja osiguranja.Posebna karakteristika koja se najčešće sreće kod ugovora o odgovornosti cestovnih prijevoznika je zabrana davanja informacija koje mogu stvoriti zabludu korisniku prijevoza da je ovim ugovorom osigurana i kargo pošiljka.Upravo u ovom elementu najjasnije se očituje interes osiguratelja da ne dopusti eliminaciju interesa na kargo pokriće supstitutom kao što je osiguranje odgovornosti prijevoznika.Ovaj razlog potenciran je i mogućnošću da se otkaže ugovor od strane osiguratelja bez otkaznog roka ukoliko osiguranik povrijedi ovo pravilo.
Zaključak
Analizirajući pozitivne propise mogli smo uočiti da za veliki dio šteta na robi u prijevozu odgovaraju prijevoznici principom koji osigurava relativno kvalitetnu zaštitu korisnika prijevoza i omogućava izravnu naplatu štete od prijevoznika bez obzira na krivnju za nju . Istodobno ,obveza za naknadu ,po većini propisa je limitirana, tako da puno obeštećenje oštećeni uglavnom može dobiti samo u iznimnim slučajevima kada uspije dokazati određene činjenice koje onemogućavaju primjenu ograničenja odgovornosti ili kod nedostatka posebnog propisa.Osnovni problem predstavlja teret dokaza za utvrđenje određenih činjenica na temelju kojeg se utvrđuje odgovornost što u praksi zna biti odlučujući faktor za realizaciju potencijalnog prava.. Sve teškoće za uspješno ostvarenje prava na naknadu štete ostaju i u situaciji kada je prijevoznik osigurao svoju odgovornost za štetu kod nekog osiguratelja iako takav jamstveni odnos bitno pojačava kvalitetu i sigurnosti za namirenje kada se u njega uključi osiguratelj.
Korisnik usluge ,oslanjanjem na prijevoznikovu odgovornost,u znatnoj mjeri mora preuzeti rizik da za slučaj štete neće biti obeštećen ili će njegovo obeštećenje biti nedovoljno.
S druge strane ,izravno osiguranje interesa na robi ( kargo pokriće ) , kako smo imali prilike vidjeti,omogućuje znatno šire pokriće vezano za rizike koji se ne odnose samo na okvir prijevozničkog odnosa i koje prati stvarna odnosno deklarirana vrijednost pošiljke.
Jednostavan i brz sustav naplate štete od osiguratelja po predočenoj nominiranoj dokumentaciji jamči da će imatelj prava biti obeštećen bez obzira na vrstu i broj prijevoznika koji su učestvovali u prijevozničkom poduhvatu i njihove međusobne odnose .
Jedan od aktualnih problema koji se pojavljuje kod cestovnih prijevoznika je korisnikovo jednostrano obračunavanje ev. štete i kompenziranje s vozarinom.U takvim slučajevima ,mnogi su vozari prisiljeni ulaziti u sporove s korisnicima za štete za koje,prema propisima ne odgovaraju te nemaju pravo da ovako kompenzirane iznose naknade po ugovoru o osiguranju odgovornosti.Ponekad se i dugoročnost odnosa korisnika usluge s prijevoznikom stavlja u kontekst preuzimanja odgovornosti za štetu od strane vozara bez obzira na kvalifikaciju koju je potrebno ispuniti da bi šteta bila plativa.Stoga ovakve teškoće prate i osiguratelja koji je pod pritiskom da omogući osiguraniku sigurnost izbjegavanja ovakvih situacija.
Osnovni pristup osiguratelja je transparentan iz standardne odredbe ugovora o osiguranju odgovornosti koja sadrži zabranu reklamiranja pokrića prijevozničke odgovornosti kao supstituta za kargo osiguranje.Osiguratelj je zainteresiran da ova dva osiguranja budu neovisna i da na tržištu nemaju utjecaj jedno na drugo.Jedinstveno pokriće za paket rizika u kojem bi se sublimiralo interese vlasnika robe i prijevoznika za sada nije aktualno iako bi možda trebalo poraditi na njemu.
Drugo je pitanje kako osigurati da tarife koje prate oba osiguranja akceptiraju oba interesa.S jedne strane, korisnika prijevoza i vlasnika robe da mu trošak osiguranja bude što manji i robu na tržištu ne poskupi u odnosu na konkurenciju a s druge strane prijevoznika koji nije siguran ni u tretman svoje odgovornosti u domaćem prijevozu a osiguratelj je preuzima u pravilu limitirano .Trošak svog osiguranja odgovornosti on mora ugraditi u vozarinu a izložen je bespoštednoj konkurentskoj borbi na tržištu koja utječe na cijenu usluge.
Upravo zbog prožimanja rizika,a radi zaštite interesa korisnika, ove dvije grupe osiguranja moraju se komplementarno nadopunjavati pri formiranju cijene osiguranja. Na temelju aktuarskih računica osiguratelji trebaju uključiti sve aspekte interakcije rizika kao i tehničkih rezultata pojedinih osiguranika kao i grupa osiguranja .U tome treba posebno kalkulirati regresna potraživanja ostvarena subrogacijom prava po isplati kargo šteta , bilo da su realizirana ili da terete tehnički rezultat osiguranja odgovornosti pojedinog prijevoznika kada su obje vrste pokrića kod istog osiguratelja.Sve ovo je potrebno da bi se moglo tržišno opravdano stvoriti financijsku osnovicu za pozitivno poslovanje u ovom segmentu i onemogućiti prigovore da se rizik kalkulira i naplaćuje dvostruko.Na žalost, obzirom na činjenicu da konkurencija na tržištu sve manje barata s matematikom ,teško je napraviti kompromise koji bi ujednačili tržišne pozicije,kako grupa korisnika tako i osiguravajućih društava.
Zaključno, tradicionalno kargo osiguranje bolje odgovara potrebama suvremenog odvijanja transportnog poduhvata i ne može biti kvalitetno zamijenjeno osiguranjem odgovornosti prijevoznika tako da je preporuka trgovačkim društvima da svoju robu koju prevoze svakako osiguranju kargo pokrićem a prijevoznici da svoju sigurnost,trenutno naročito u prometu na domaćim relacijama osiguranu na što je moguće više nominalno pokriće.
Literatura :
1) Jakaša B. Pravo osiguranja,Pravni fakultet Zagreb 1984.g.
2) Pavić D. Pomorsko osiguranje ,Croatia osiguranje 1986.g.
3) Savjetovanje iz oblasti kopnenog transporta Institut za usporedno pravo 1985
4) Savjetovanje o osiguranju robe u međunarodnom transportu Cavtat 83
5) Frančišković I. Sustav transportnih osiguranja,Croatia osiguranje 1994.g.
6) Rodionov N.,Novačić T. Aktualnosti u sustavu odgovornOsti zračnog prijevoznika ,Pravni fakultet
7) Rodionov N. Odgovornost prijevoznika u kopnenom prijevozu,Vladavina prava br. 2 /2000
SAŽETAK
U teoriji i praksi osiguranja često se spominju sličnosti i razlike između osigurateljnih pokrića na robnim pošiljkama u prijevozu svim vrstama prometala.Razvojem sustava odgovornosti poduzetnika iz prijevozničke djelatnosti,važeći međunarodni i domaći propisi omogućili su da se značajan broj šteta može naknaditi po tom osnovu tako da je klasično kargo osiguranje izgubilo djelom na važnosti.Razlozi za to dodatno leže i u promidžbi osiguranja odgovornosti prijevoznika kao obliku zaštite interesa vlasnika robe kojim može smanjiti trošak bez povećanog rizika.Ovakvom stavu oponiraju osiguratelji kojima je osiguranje robe u prijevozu tradicijski i stručno uvijek postavljalo izazov i oni ovaj oblik osiguranja njeguju s posebnim interesom.
U ovom radu objašnjavaju se tipovi pokrića rizika po klasičnom kargo osiguranju te tretman odgovornosti iz važećih međunarodnih i domaćih propisa koji je osnov za naknadu štete na robi prema pojedinoj vrsti prijevoznika i njenom mogućem pokriću po osigurateljnom ugovoru.Naglašava se razlika u tretmanu pitanja odgovornosti u raznim vrstama prijevoza te otvorena pitanja koja taj oblik sigurnosti za korisnika prijevoza čine povećano rizičnim i daju prednost klasičnom kargu kao najsigurnijoj zaštiti interesa vlasnika robe.
Studeni 2007. Zvonimir Vlahov
