O S I G U R A N J E Z R A K O P L O V A
- p r a v n i a s p e k t i -
s posebnim osvrtom na štete uslijed udara ptica
Uvod
-----------
U doba pojave prvih zračnih letjelica osigurateljima su rizici za koje je traženo pokriće izgledali izuzetno teški ,učestali i povezani s permanentnom opasnosti prouzrokovanja udesa.Zato su i prvi pojavni oblici osiguranja izbjegavali pokriće rizika rušenja letjelice.Rizici koji su se u to vrijeme prihvaćali bili su odgovornost konstruktora prema pilotima ,požar na aparatu,osiguranje osoba od nesretnog slučaja ( putnika i zaposlenika).
Dva svjetska rata snažno su utjecala na razvoj zrakoplovstva (dostignuća u vojnom zrakoplovstvu korištena su u civilnoj avijaciji). a on je neminovno doprinjeo i razvoju osiguranja koje se brzo prilagodilo potrebama pokrića novih rizika.Osnovna pretpostavka za mogućnost da osiguranje pokrije rizike zrakoplovstva,bila je širok pokret udruživanja osiguratelja u međunarodnim razmjerima , preko poolova , konzorcija i grupacija.
Tako je, naprimjer,već 1925. god. udruženje francuskog konzorcija i British Aviation Group moglo pružiti pokriće za sve rizike osim rizika rušenja aparata,a zatim je ista britanska grupa sa jednom francuskom kompanijom počela osiguravati i rizik sudara zrakoplova ili pada tijekom spuštanja.
Danas su vrlo rijetki rizici koji se ne prihvaćaju u osiguranje i isključenja se više odnose na na način i uvjete korištenja zrakoplova nego na prirodu rizika (mogu se osigurati ratni i politički rizici,rizik otmice,čak i kod nuklearnih rizika isključenje se u novije vrijeme odnosi samo na štete uslijed upotrebe nuklearnog oružja ,dakle,uslijed korištenja nuklearne energije u ratne svrhe).
Jasno je da osiguratelji koji prihvaćaju ove specifične i teške rizike moraju biti posebno osposobljeni za istraživanje i procjenu rizika i naknade štete ( tehnička osnova) i zatim da , prilikom utvrđivanja visine premije na bazi satističkih podataka ,vode računa o mogućnostima preuzimanja rizika od strane domaćeg tržišta osiguranja i prebacivanje samo neophodnog dijela na strane reosiguravatelje ( ekonomska osnova) Osim toga, trebaju raspolagati odgovarajućim općim uvjetima osiguranja koji će biti prilagođeni i domaćem zakonodavstvu i obvezama iz međunarodnih konvencija (pravna osnova).
I OPĆENITO O OSIGURANJU U ZRAČNOJ PLOVIDBI
Vrste i oblici osiguranja
-----------------------------
Osiguranje zrakoplova obuhvaća pokriće od posljedica realiziranja brojnih opasnosti kojima su izložene osobe ( kao putnici , kao članovi posade, kao treće osobe), roba ( kargo) , zrakoplov ( kasko) i uslijed kojih mogu nastati povrede osobe (smrt ,invaliditet , troškovi liječenja,troškovi zarade ) ili štete na imovini (gubitak,oštećenje stvari,dug iz odgovornosti).
Ovo osiguranje se najčešće javlja u ovim oblicima:
- osiguranje zrakoplova od gubitka ili oštećenja (kasko),
- osiguranje robe koja se prevozi zrakoplovom (kargo),
- osiguranje putnika od nesretnog slučaja,
- osiguranje posade zrakoplova od nesretnog slučaja,
- osiguranje gubitka licence pilota i mehaničara
- osiguranje prtljaga putnika ,
- osiguranje od odgovornosti za štete trećim osobama,
- osiguranje od odgovornosti za štete putnicima ,
- osiguranje od odgovornosti za robu koja se prevozi zrakoplovom
- osiguranje od odgovornosti zračne luke,
- osiguranje od odgovornosti proizvođača i servisera zrakoplova,
- osiguranje “posebnih interesa” (vozarine ,očekivane dobiti,troškova osiguranja),
- osiguranje “loss of use” ( gubitka zarade zbog nemogućnosti uporabe oštećenog
zrakoplova).-
Podjela osiguranja u zračnoj plovidbi i njen značaj
----------------------------------------------------------
Postoji potreba grupiranja raznih oblika osiguranja u posebne vrste osiguranja
radi primjene određenih pravila kojima se uređuju pravni odnosi te vrste osiguranja.
Najznačajnije su podjele prema predmetu osiguranja (osiguranje imovine i osiguranje osoba) ,prema prirodi rizika (kopneno,pomorsko, zračno osiguranje) , prema načinu nastanka (dragovoljno i obvezno),prema mjestu realiziranja rizika (domaće i međunarodno). Značaj ovih podjela je posebno izražen u ovoj oblasti jer su neki oblici regulirani posebnim propisima ( pojedini se nalaze u režimu obveznih osiguranja) dok se drugi uređuju isključivo općim uvjetima osiguranja.Jedni se obavljaju isključivo u domaćem prometu dok su drugi u režimu međunarodnog prava.
a) U hrvatskom zakonodavstvu se za oblast osiguranja u zračnoj plovidbi koristi termin “plovidbena osiguranja”.Ovaj termin utvrđen je u čl. 899. Zakona o obveznim odnosima koji isključuje primjenu svojih odredaba na plovidbena osiguranja.
U Pomorskom zakoniku ( N.N.br. 17. od 7. III 1994. god.) detaljno se regulira ugovor o pomorskom osiguranja ( čl.697.do čl.760.) a na ovaj propis u primjeni kod osiguranja iz domene zračnog prometa upućuje čl. 126 Zakona o obveznim i stvarnopravnim odnosima u zračnom prometu ( N.N.br. 132. od 9. X 1998. god.) koji predviđa “Ako ovim Zakonom nije određeno drugačije ,na ugovore o osiguranju u zračnom se prometu na odgovarajući način primjenjuju odredbe o ugovorima o plovidbenom osiguranju iz Pomorskog zakonika , osim posebnih odredaba o osiguranju brodova”.
Inače, Zakon o obveznim i stvarnopravnim odnosima u zračnoj plovidbi, u svojoj Glavi V regulira sam ugovor o osiguranju u zračnom prometu određujući samo osnovne pojmove kao što su objekt osiguranja , početak osiguranja , izuzimanje određenih šteta iz osiguranja zrakoplova , princip naknade štete u visini stvarnih troškova , nestanak zrakoplova i primjenu tog zakona i na reosiguranje.
U interpretaciji navedenih propisa ukazuje se značajnim uputiti na neke dvojbe o samom pojmu plovidbenog osiguranja . Naime,Pomorski zakonik, proširuje primjenu svojih odredaba , pored klasičnog karga , kaska i odgovornosti prema trećima , i na osiguranje stvari koje se prije ili poslije prijevoza nalaze u skladištima,stovarištima ili drugim mjestima , ili se prevoze drugim prijevoznim sredstvima , na osiguranje brodova u gradnji i stvari namijenjenih njihovoj izgradnji , osiguranje kontejnera , na platforme za istraživanje i eksploataciju podmorja , i na druga slična osiguranja ako su sklopljena prema policama ili uvjetima uobičajenim za plovidbena osiguranja.
Ovo je podijelilo praksu u tumačenju širine primjene odredbi o osiguranju po Pomorskom zakoniku kod osiguranja karga .Po jednima, Pomorski zakonik se primjenjuje samo na čisto plovidbena osiguranja i na osiguranja kombiniranih plovidbeno kopnenih prijevoza robe ; po drugima,odredbe ovog Zakona se trebaju primjeniti i na sva osiguranja karga bez obzira na prijevozno sredstvo..
Imajući u vidu specifičnosti zajedničke svim vrstama transportnih osiguranja ( način zaključivanja ugovora,određivanje trajanja osiguranja , rizici kojima je izložena roba u prijevozu ,određivanje interesa , način konstatacije i likvidacije šteta i.t.d.) , praksa je zauzela stanovište da treba šire tumačiti navedeni propis ,i sa stanovišta potreba domaćeg a naročito međunarodnog transporta. Prema tome,smatramo da se na sva kargo osiguranja treba primjeniti Pomorski zakonik.
b) Podjela na domaća i međunarodna transportna osiguranja značajna je u prvom redu zbog izvora prava koji se primjenjuju.Lako može doći do primjene stranog prava jer je pretpostavka da se na ugovor o plovidbenom osiguranju primjenjuje pravo sjedišta osiguravatelja ,ako volja ugovornih strana nije drugačija ,( čl.1004. Pomorskog zakonika).
S druge strane,i prilikom primjene domaćeg prava , naročito prilikom njegova kreiranja, značajno utječu konvencije i drugi akti međunarodnih organizacija kao što su Varšavska konvencija iz 1929.g.,s Haškim protokolom iz 1955.g.( o uvjetima i limitu odgovornosti zrakoplovnog vozara), Rimska konvencija od 1952.g.(o štetama prouzrokovanim na zemlji), sporazumi u okviru međunarodnog udruženja I.A.T.A., i t.d.
c) U našem osiguranju primjenjuje se sustav dragovoljnog osiguranja.Prema tome , nema obveze zaključivanja raznih vrsta osiguranja , među njima i obveznog osiguranja zrakoplova (kasko) kao i obveznog osiguranja robe u zračnom prijevozu od određenih rizika. Međutim, ako se za kasko i kargo osiguranje u zračnom prometu može reći da da su kod nas dragovoljni oblici osiguranja,to se ne može reći i za osiguranje od odgovornosti . Neki od oblika osiguranja od odgovornosti su ostali u režimu obveznih osiguranja s obzirom na izuzetno veliki rizik i interes zaštite oštećenih osoba.
To se u prvom redu odnosi na interes korisnika odnosno vlasnika za štete koje zrakoplov prilikom plovidbe može nanijeti trećim osobama ( čl.102. Zakona o osiguranju (N.N. br. 46. od 5.V 1997. god.) ). Spomenuti članak isključuje iz kruga tih osoba one koje se prevoze zrakoplovom..
Pored ovih vidova osiguranja od odgovornosti u zračnom prijevozu , obvezno je i osiguranje putnika od nesretnog slučaja (obveza utvrđena čl. 78. Zakona o osiguranju) Obveza zaključivanja ovog osiguranja odnosi se, kako na prijevoznika tako i na zračne luke, odnosno druga društva koja organiziraju prijevoz od poslovnice do zračne luke i obratno.
Svojstva rizika u osiguranju zrakoplova
-------------------------------------------
Iako pripada grupi transportnih osiguranja ,osiguranje zrakoplova pokazuje specifičnosti u odnosu na ostala osiguranja,koje su naročito izražene u sljedećem:
-velika koncentracija rizika,
-veliki broj faktora koji utječu na procjenu težine rizika,
-mogućnost prouzrokovanja velikih šteta ,
-internacionalni karakter osiguranja,
-ograničeno tržište
Jedan štetan događaj ( na primjer rušenje zrakoplova iznad naseljenog mjesta) može dovesti do ostvarivanja čitavog niza osiguranih rizika : smrti, povrede putnika i posade, šteta na njihovim stvarima,uništenje ili oštećenje zrakoplova ,šteta na osobama i imovini na zemlji ,šteta na robi koja se prevozi.
Brz razvoj civilnog zrakoplovstva i raznovrsnost njegove namjene ( putnički , privredni sportski i td), predstavlja stalni problem pri procjeni težine rizika uslijed stalnih novina u tehničkom usavršavanu letjelica.Međutim ,tu su uvijek prisutni i ostali faktori kao što su zemljopisni , klimatski , tehnički uvjeti poletne i sletne staze , posebno tzv. ljudski faktor ( kako letačkog osoblja tako i odgovarajućih službi na zemlji)
Osim toga , kod odgovornosti za štetu od utjecaja je i pravni faktor ; neujednačenost nacionalnih zakonodavstava , rješenja međunarodnih konvencija ( limiti odgovornosti , mogućnost oslobođenja ili ograničenja odgovornosti , i.td.)
Nasuprot kumuliranju rizika i mogućnosti velikih šteta stoji mali broj osiguravatelja u pojedinoj zemlji ( broj zrakoplova je ograničen i poznat te ne daje potrebnu rizičnu zajednicu za postavljanje tehničkih osnova osiguranja) .Otuda je i nužno međunarodno tržište osiguranja avijacije ( na principu suosiguranja i reosiguranja) . No i ovo tržište je relativno ograničeno i zahtjeva posebnu tehniku i organizaciju.Stoga je princip da u osiguranju zrakoplovstva nema samostalnog snašanja rizika već je, zbog potencijalno mogućih ugroženih interesa kojima je izložena avijacija a naročito kada su u pitanju zrakoplovi koji prevoze po nekoliko stotina putnika, neophodno da u osigurateljnom pokriću sudjeluje više jamaca koji mogu svojim kapitalom garantirati pokriće osiguranih rizika.
II OSIGURANJE ZRAKOPLOVA - KASKO OSIGURANJE
-----------------------------------
a) Pojam zrakoplova i procjena rizika
Od prvog zrakoplova braće Wright do današnjih najmodernijih zrakoplova ,razvijena je cijela paleta raznih tipova letjelica tako da je postojala potreba da se odredi pojam zrakoplova u smislu osiguranja . Opći uvjeti osiguranja obično ga određuju , opisujući ga kao zrakoplov, hidroavion, helikopter jedrilica i sl.
Uočava se da je svako opisivanje neprilično te je možda najprihvatljivija definicija po kojoj je zrakoplov svaka naprava koja se može kretati ili održavati u zraku i koja ispunjava propisane uvjete za sigurnu zračnu plovidbu.
Zakon o zračnom prometu (N.N.br. 132 od 9.X 1998. god.) određuje da se pod pojmom avion smatra zrakoplov teži od zraka , pokretan motorom , koji uzgon u letu dobiva poglavito zbog aerodinamičkih reakcija na površinama koje u određenim uvjetima leta ostaju nepokretne. Istodobno,za definiciju zrakoplova utvrđuje se da je to svaka naprava koja se održava u atmosferi zbog reakcije zraka, osim reakcije zraka u odnosu na zemljinu površinu.
Pretpostavka je za pokriće zrakoplova kasko osiguranjem da je uredno upisan u Hrvatski registar civilnih zrakoplova i da u smislu Zakona o zračnom prometu, ima uredno izdate isprave.
Kasko osiguranje zrakoplova ( eng. aircraft hull insurance ) je osiguranje kojim osiguranik stiće pravo na naknadu štete i namirenje do osigurane vrijednosti za svaki gubitak ili štetu koja nastane na osiguranoj letjelici uslijed nekog izvanrednog događaja za vrijeme letenja, rulanja ,stajanja na zemlji ili usidrenja..Ono se sklapa na bazi “ svi rizici” ili po metodi “imenovani rizici”.
Osiguranje se može sklopiti na određeno razdoblje ili na određeno putovanje. Ratni i politički rizici osiguravaju se posebno na izričit zahtjev osiguranika.
Zakonska regulativa daje slijedeći okvir. Članom .118 Zakona o obveznim i stvarnopravnim odnosima u zračnom prometu,dispozitivno je određena mogućnost ;
-osiguranja zrakoplova i njegove opreme te stvari koje se zrakoplovom prenose ili se na njemu nalaze,
-osiguranje prevoznina, troškova osiguranja, očekivane dobiti, založnih i ostalih prava i koristi koje postoje ili se opravdano mogu očekivati u svezi sa zračnim prometom a mogu se procijeniti u novcu,
- osiguranje od odgovornosti za štetu nanesenu trećim osobama ( i to onima koji nisu subjekti ugovora o osiguranju) u svezi s iskorištavanjem zrakoplova i drugih stvari
Karakteristično je za procjenu težine rizika kod kasko osiguranja zrakoplova da se, pored elemenata koji se odnose na tehničke osobine pojedinih tipova aparata, moraju uzeti način i uvjeti upotrebe jer oni kod istih tipova letjelica mogu imati značajan utjecaj na modifikaciju težine rizika . Zbog toga su premije vrlo različite kod pojedinih tipova zrakoplova (razlika je između redovnih i čarter letova , raznih vrsta kao što su taksi zrakoplovi , školski zrakoplovi , sportski zrakoplovi , poljoprivredno zrakoplovstvo i sl.).
Osim toga , posebna premija se utvrđuje za osiguranje pojedinih letova kao : kod osiguranja prototipova , osiguranja probnih letova , za osiguranje prilikom učešća na takmičenjima i za vrijeme akrobatskih letova i t.d.
b) Rizici pokriveni osiguranjem
Opći uvjeti osiguranja koriste tehniku tzv. negativnog određivanja rizika koji su pokriveni kasko osiguranjem.Oni uopćenom formulacijom predviđaju da su pokriveni rizici šteta koje nastanu na osiguranom zrakoplovu uslijed izvanrednog događaja kao i uslijed nemarnosti osoblja ( zapovjednika, pilota i ostalog osoblja) a zatim posebnim odredbama detaljno navode isključenja rizika , tj. okolnosti pod kojim dolazi do šteta koje nisu pokrivene osiguranjem.
Ovaj metod je povoljniji za osiguranike jer se u slučaju sumnje da li je jedan događaj obuhvaćen osiguranjem ili nije , polazi od pravila da se tumačenje čini u korist osiguranika .
Pomorski zakonik, svojim dispozitivnim propisom (čl.717.) ukazuje na uobičajene rizike koji se pokrivaju plovidbenim osiguranjem
To su ,plovidbena nezgoda , elementarna nepogoda , ekspolozija , požar i razbojništvo. kao i drugi rizici ako su izričito ugovoreni ( ratni i politički , itd.) Zakon polazi od nekoliko osnovnih rizika koji predstavljaju minimum zaštite i bez posebnog ugovaranja.
Naglašava se da Zakon o obveznim i stvarnopravnim odnosima u zračnoj plovidbi istodobno ukazuje na neke slučajeve isključenja rizika , rukovodeći se pri tom u prvom redu , interesom zaštite sigurnosti plovidbe.
Naime,prema čl. 121 tog Zakona isključene su štete nastale posredno ili neposredno zbog mana ili nesposobnosti zrakoplova za sigurnu zračnu plovidbu ako je osiguranik za njih znao ili mogao znati.
Ovo se ne odnosi na štete nastale zbog mana ili nesposobnosti zrakoplova o kojima je osiguranik bio obaviješten ili za koje je saznao na drugi način pri sklapanju ugovora o osiguranju
Pod nesposobnošću za plovidbu smatra ,kako nesposobnost zbog tehničkih nedostataka ili nedovoljne opremljenosti zrakoplova ,tako i zbog neodgovarajuće posade ili nepropisnog opterećenja zrakoplova.
Zakon isključuje i štete koje nastaju zbog rizika ostvarenih izvan područja zračnog prometa predviđenog u ugovoru o osiguranju , osim ako je do prekoračenja granica područja zračnog prometa došlo zbog više sile, pogreške u upravljanju zrakoplovom ili spašavanja imovine i života ili davanja zdravstvene pomoći , te kad su u pitanju manja prekoračenja koja nisu znatnije utjecala na nastanak ili veličinu štete.
Ova isključenja imaju za svrhu stimuliranje pojačane pažnje u cilju sigurne zračne plovidbe .
Izvan svih ovih isključenja koje ovaj Zakon predviđa , posebnim pravilima za ugovor o osiguranju zračne plovidbe, dolaze do primjene i opće odredbe plovidbenog osiguranja koje se odnose na isključenje rizika , predviđene članom 721. Pomorskog zakonika.
Prema tom članku isključene su štete prouzrokovane namjerno ili krajnjom nepažnjom osiguranika , uslijed namjere ili krajnje nepažnje osobe za čije postupke po zakonu odgovara osiguranik , kao i štete od ratnih i političkih rizika .
Pri tome,ugovorom se jedino ne može drukčije postupiti u slučaju štete namjerno prouzrokovane od strane osiguranika. Naprotiv, smatraju se pokrivenim i i štete koje budu prouzrokovane namjerom ili krajnjom nepažnjom zapovjednika , pilota ili posade u plovidbi i rukovanju.
Opći uvjeti osiguranja , i bez prikazanih zakonskih odredaba, redovno isključuju sve navedene slučajeve, a pored njih i neke druge, kao:štete nastale uslijed većeg broja putnika ili veće količine tereta preko maksimalno dozvoljenog opterećenja zrakoplova , štete koje nastanu uslijed upotrebe terena za slijetanje ili polijetanje koji nije odobren od strane nadležnih vlasti i sl.
Ukoliko nije posebno ugovoreno, isključene su i štete nastale uslijed učestvovanja na takmičenjima, uslijed probnih letova ,kao posljedica kemijskog rizika prilikom zračnog tretiranja poljoprivrednih površina i t.d.
c Štete pokrivene osiguranjem
Osiguranjem su “pokrivene” štete koje se ostvare za vrijeme dok se zrakoplov nalazi u letu Pod letom se smatra period vremena koji počinje od trenutka kada je motorna snaga zrakoplova upotrebljena u cilju polijetanja, pa sve do trenutka zaustavljanja zrakoplova i prestanka rada motora poslije slijetanja .
Kod jedrilica i drugih zrakoplova koje ne pokreće snaga motora , štete su pokrivene od trenutka aktiviranja određenih uređaja u cilju polijetanja do trenutka zaustavljanja poslije slijetanja . Pod usidrenjem se podrazumijeva period vremena dok se hidroavion nalazi u plovnom sanju usidren ili privezan,uključivši i porinuće i izvlačenje iz vode.
Uvjetima osiguranja uobičajeno pokrivene su štete :
- potpuni gubitak osiguranog predmeta,
- djelomični gubitak i oštećenje osiguranog predmeta
- troškovi spašavanja i troškovi neposredno prouzrokovani nastupanjem osiguranog slučaja
- zajedničke havarije
- nagrade za spašavanje
- troškovi utvrđenja i likvidacije štete pokrivene osiguranjem.
Posebnim odredbama za slučaj popravka oštećenog zrakoplova odnosno zamjene dijelova ili izgubljene opreme ( čl 124. Zakona o obveznim i stvarnopravnim odnosima...) predviđeno je da se naknađuje samo šteta u visini stvarnih troškova nužnih za popravak i zamjenu a ne i šteta nastala uslijed gubitka vrijednosti zrakoplova do koje je došlo i pored izvršenog popravka i zamjene dijelova.
Intencija zakonodavca je vjerojatno u zaključku da bi naknada za umanjenu vrijednost otežavala obvezu osiguratelja a time i poskupljivala osiguranje,ali je istovremeno predviđeno da se ne uzima u obzir ni povećanje vrijednosti do kojeg može doći popravkom ili zamjenom dijelova.
Problem utvrđivanja činjenica nestanka zrakoplova Zakon je riješio tako što se kod ugovora o osiguranju pretpostavlja da je zrakoplov nestao onoga dana kada je prekinuta svaka veza između zrakoplova i nadležne kontrole zračnog prometa,odnosno onog dana na koji se odnose posljednje pouzdane vijesti o zrakoplovu.
d Vrijednost osiguranog predmeta
Utvrđivanje vrijednosti osiguranog zrakoplova je od značaja,kako za visinu premije tako i za određivanje naknade eventualne štete.Zavisno od odnosa u kome stoje osigurana vrijednost i osigurana svota,može doći do nadosiguranja , podosiguranja ili dvostrukog osiguranja.
Ugovorne strane prvenstveno vezuje ugovorena vrijednost (ona vrijednost koja je ugovorom o osiguranju utvrđena i u polici označena).
Ugovorena vrijednost se može osporavati jedino ako je u pitanju očigledna greška ili ako ona u većoj mjeri premašuje stvarnu vrijednost,tako da bi naknada štete osiguraniku prouzročila znatan neopravdan gubitak.
Opći uvjeti osiguranja predviđaju da se zrakoplov može osigurati na tržnu ili na stvarnu vrijednost .Stvarna vrijednost se dobije tako da se od nabavne vrijednosti odbije odgovarajuća amortizacija.
Problem predstavlja pitanje vremena utvrđivanja osigurane vrijednosti, kao i načina utvrđivanja kad ugovorne strane nisu ništa predvidjele.
Prema čl. 708 Pomorskog zakonika , ako ugovorne strane nisu odredile vrijednost osiguranog predmeta u ugovoru ili polici osiguranja , kao vrijednost se uzima stvarna vrijednost na početku perioda osiguranja . Ovo rješenje ide na ruku osigurateljima iako bi ,u pogledu određivanja elemenata za naknadu iz osiguranja, osiguraniku više odgovaralo da se vrijednost utvrđuje u momentu nastanka štete.
e ) Trajanje pokrića
Specifično je za plovidbena osiguranja određivanje trajanja osiguranja na određeno vrijeme i na određeno putovanje.Kod ovog drugog , postavlja se pitanje pokrića za štete do kojih dođe uslijed promjene putovanja, skretanja s utvrđenog puta i sl. Pored ovog pitanja , Zakon o obveznim i stvarnopravnim odnosima... (čl.120) određuje i vremenske granice ovog osiguranja .Osiguranje zrakoplova na određeno putovanje počinje od trenutka kada se zrakoplov stavi u pokret radi izvršenja osiguranog putovanja u polaznom mjestu navedenom u ugovoru o osiguranju i traje sve dok zrakoplov ne završi s kretanjem neposredno poslije slijetanja u mjestu odredišta navedenom u ugovoru o osiguranju.
Kod ugovora na određeno vrijeme smatra se da ugovor počinje u 0 sati prvog a završava se u 24. satu posljednjeg dana predviđenog u polici osiguranja . Zakon proširuje trajanje pokrića i na vrijeme trajanja neodložnih popravaka oštećenja koja su pokrivena osiguranjem,a koja su započeta u tijeku trajanja osiguranja i izvode se bez neopravdanih zadržavanja.To može trajati samo 15 dana po isteku ugovorenog roka osiguranja (čl.123 Zakona o obveznim i stvarnopravnim....)
III OSIGURANJE ROBE U ZRAČNOM PRIJEVOZU
- KARGO OSIGURANJE-
a ) Predmet osiguranja
Predmet ovog osiguranja je roba koja se prijevozi Pojam robe, prema Općim uvjetima može se definirati na slijedeći način:
Roba je svaka stvar koja je predmet prijevoza i čija je vrijednost odrediva. Pod robom se smatraju i vozila i strojevi koji se djelomično prevoze a djelomično idu na svojim kotačima.
Iako je osnovni propis koji se primjenjuje na osiguranje robe Pomorski zakonik (čl.744. do 751.) opći uvijeti osiguranja mogu derogirati zakonska pravila i nisu isti kod tzv. domaćih i međunarodnih osiguranja karga.
Koji će se tretman poduzeti ovisi o dokumentaciji koja prati prijevoz kao i relaciji na kojoj se prijevozi.
U međunarodnom se prijevozu u principu koriste uvjeti engleskog osigurateljnog tržišta koji su poznati i prihvaćaju se u velikoj mjeri u svijetu..
U domaćem prijevozu se primjenjuju uvjeti domaćih osiguratelja
S jednim osiguranim iznosom se mogu osigurati ;vrijednost robe (koja se određuje u polaznom mjestu), troškovi osiguranja ,vozarine,carine,ostali troškovi u vezi s prijevozom i isporukom robe, te očekivani dobitak, pri čemu nije potrebno u ugovoru izričito navesti sve te troškove i očekivani dobitak ,koji su pokriveni tim ugovorom o osiguranju (čl.744.Pomorskog zakonika).
Opći uvijeti osiguranja obično ograničavaju obvezu osiguratelja u pogledu očekivanog dobitka.
b) Rizici pokriveni osiguranjem
Tijekom prijevoza , roba i prijevozno sredstvo mogu biti izloženi različitim opasnostima te su rizici vrlo brojni pa je potrebno da se točno odredi koje osiguravatelj preuzima.Ovo se postiže,bilo preciznim nabrajanjem obuhvaćenih rizika,bilo isključivanjem određenih opasnosti iz pokrića ili kombiniranjem oba načina.Ova posljednja metoda je najčešća Radi toga se rizici i dijele na osnovne , dopunske , ratne i političke i sl.
Pored općih pravila plovidbenih osiguranja koja se odnose na pokrivene rizike
(719. do 721 Pomorskog zakonika) , za osiguranje robe taj Zakon , u čl. 746. određuje i isključenje šteta (štete zbog mane ili prirodnih svojstava robe te nastale zbog zakašnjenja).
Za napomenuti je i da Institutske klauzule za robu u zračnom prijevozu (all risks),ne smatraju pokrivenim štete prouzrokovane zakašnjenjem ili unutrašnjom manom ili prirodnim svojstvom osiguranog predmeta.
c Štete pokrivene osiguranjem
Potpuni gubitak osiguranog predmeta postoji onda kada je predmet nestao ili je njegovo oštećenje takvo da se stvar ne može popraviti te prestaje biti stvar određene vrste . Osiguranik može tražiti naknadu iz osiguranja kao da je nastao potpuni gubitak i kada je gubitak osiguranog predmeta neminovan ,kada je cijeli osigurani predmet privremeno oduzet a ne vrati se osiguraniku u određenom roku kao i ako izdaci za spašavanje i troškove popravka iznose prelaze vrijednost osiguranog predmeta.
Pod oštećenjem se podrazumijeva i gubitak nekog sastavnog dijela osiguranog predmeta koji se može nabaviti i staviti umjesto izgubljenog dijela.U oba slučaja , iz osiguranja se naknađuje šteta u visini troškova koji su nužni za popravak i dovođenje u prijašnje stanje.Međutim,ako se osigurani predmet ne može popraviti ili je u pitanju samo djelomičan gubitak, onda se iz osiguranja naknađuje šteta u postotku od gubitka vrijednosti osiguranog predmeta primjenjenog na osigurani iznos.
U slučaju potpunog gubitka , iz osiguranja se nadoknađuje vrijednost robe u polaznom mijestu.
d Trajanje osiguranja
Kod osiguranja robe na određeno putovanje , osiguranje traje od početka ukrcaja na prvo prijevozno sredstvo u predviđenom mjestu ,do iskrcavanja robe sa posljednjeg prijevoznog sredstva u predviđenom odredištu .U slučaju prekida putovanja u nekom usputnom mjestu ,osiguranje prestaje iskrcavanjem robe s posljednjeg prijevoznog sredstva u tom mjestu ( čl.745 Pomorskog zakonika ) .Muđutim ,u praksi se osiguranje ugovara bez ograničavanja na faktičnu operaciju prijevoza .Ono je uvijek šire te se uglavnom ugovara klauzula “ od skladišta do skladišta”.
IV OSIGURANJE OD ODGOVORNOSTI U ZRAČNOM PROMETU
Vlasnik odnosno korisnik zrakoplova može biti izložen raznim vrstama odgovornosti do koje može doći uslijed upotrebe zrakoplova.
- prema putnicima za štete koje pretrpe tijekom prijevoza
- prema trećim osobama i stvarima na zemlji i u zraku
- za štetu na robi koju prevozi
Neka od ovih osiguranja su obvezna a neka dragovoljna .U pitanju može biti ugovorna odgovornost ali i deliktna.
a ) Osiguranje od odgovornosti za štete trećim osobama zbog upotrebe zrakoplova
Osnovno kod ovog osiguranja je da je ono obvezno ,da pokriva izvanugovornu odgovornost i da je regulirano posebnim propisima.
Odgovornost za štete prouzrokovane trećim osobama iz upotrebe zrakoplova regulirana je na međunarodnom planu još Rimskim konvencijama iz 1933. i 1952.god . Pravila koja su u njima sadržana , posebno u odnosu na osnov odgovornosti i ograničenje odgovornosti , imala su utjecaj na hrvatsko zakonodavstvo.
Naš Zakon o obveznim i stvarnopravnim odnosima u zračnoj plovidbi posebnu glavu posvećuje odgovornosti za štete koje zrakoplov u letu pričini na zemlji.
Granica primjene ovih pravila ograničena šteta: štete nastale na zemlji zbog smrti , oštećenja zdravlja ili povrede trećih osoba kao i na štete pričinjene na stvarima koje su ispale ili su izbačene iz zrakoplova u letu (čl. 108 Zakona o obveznim....) .
Naravno, štete upotrebom zrakoplova mogu nastati i i osobama i imovini u zraku ( u slučaj sudara) kao i osobama i imovini na zemlji za vrijeme kada se ne smatra da je zrakoplov u letu. Na ove slučajeve primjenjuje se Zakon o obveznim odnosima odnosno opća pravila o građansko-pravnoj odgovornosti.
Zakon određuje pojam zrakoplova u letu (čl.108. st. 4.)” Smatra se da je zrakoplov pokretan motorom u letu, od trenutka pokretanja motora u svrhu voženja odnosno uzlijetanja pa sve do trenutka zaustavljanja zrakoplova nakon slijetanja i prestanka rada motora nakon slijetanja odnosno voženja”
Upotrebom zrakoplova mogu nastati direktne i indirektne štete. Naš Zakon zahtjeva kao uvjet za odgovornost da je šteta na osobama i stvarima izravna posljedica činjenice koja je štetu prouzrokovala.Međutim,danas ima puno pojava prouzrokovanja štetu uslijed napr. buke zrakoplova, udara uslijed probijanja zvučnog zida i sl. Zakon je ,vodeći računa o ovim okolnostima, posebnom odredbom predvidio odgovornost i za štete koje su prouzrokovane samim prolaskom zrakoplova kroz zračni prostor ako je do štete došlo zbog nepridržavanja odgovarajućih propisa o sigurnosti zračnog prometa.
Osobe koje mogu biti odgovorne za štetu su :
- vlasnik zrakoplova,
- zakupac
- naručitelj prijevoza
Ove se osobe mogu osloboditi odgovornosti , ako je šteta nastala radnjom oštećenog ili osobe koja je radila po njegovom nalogu ili za njegov račun te ako je zrakoplov protupravno koristila druga osoba iako su bile poduzete potrebne mjere da se spriječi protupravno korištenje ( slučaj otmice zrakoplova). Ako do štete dođe zbog sudara ili međusobnog ometanja dva ili više zrakoplova,odgovaraju solidarno sve odgovorne osobe.
Obveza naknade štete je ograničena i to člankom 114.Zakona o obveznim i stvarnopravnim odnosima u zračnom prometu . Za štetu zbog smrti, oštećenja zdravlja ili povrede osobe odgovornost je ograničena na iznos od 100.000 SDR (posebnih prava vučenja) po poginulom ,oštećenom odnosno ozlijeđenom.Ovo ograničenje ne odnosi se na štete prouzrokovane namjerno ili krajnjom nepažnjom te na osobe koje su protupravno koristile zrakoplov.
Odgovorna osoba odgovara za materijalnu štetu koju je zrakoplov učinio stvarima na zemlji ,do visine vrijednosti (cijene) novog zrakoplova tog tipa, odnosno, ukoliko se takav zrakoplov više ne proizvodi,odgovarajućeg tipa , u vrijeme nesreće.
U Zakonu o osiguranju , kao jedan od oblika obveznih osiguranja predviđeno je i osiguranje korisnika odnosno vlasnika zrakoplova od odgovornosti za štete pričinjene trećim osobama ( čl.102 i 103 Zakona). Imatelj zrakoplova je prvenstveno dužan, osigurati se od odgovornosti za štete koje zrakoplov prilikom zračne plovidbe može počiniti osobama i imovini na zemlji.
Ova se obveza proteže i na strane zrakoplove koji lete u našem zračnom prostoru, ako nije pruženo drugo osiguranje za naknadu štete ili određeno nešto drugo međunarodnim sporazumom.
Obveza društva za osiguranje za naknadu štete , ograničena je iznosom koji utvrdi Vlada Republike Hrvatske na prijedlog Direkcije za nadzor društava za osiguranje ako ugovorom o osiguranju nije predviđen drugi iznos.
Odlukom Vlade RH od 6.X 1994.( N.N.br. 72.od 10.X 1994.god.) god.utvrđene su minimalne svote na koje se mora ugovoriti osiguranje zrakoplova od odgovornosti za štete trećim osobama pri njihovoj uporabi Za visinu svote je odrednica masa zrakoplova.Teži zrakoplovi imaju viši limit od lakih. Prema tom propisu ,
za zrakoplove do 2.700 kg mase minimalna svota je 400.000,00 kn,
od 2.701 do 5.700 kg 2.000.000,00 kn,
od 5.701 do 27.000 kg 20.000.000,00 kn ,
od 27.001 do 72.000 kg 40.000.000,00 kn a
iznad 72.000 kg mase 80.000.000,00 kn,
Ugovor o osiguranju je instrument kojim se zasnivaju prava i obveze između osiguranika, i osiguratelja. Međutim ,večinu posebnih pitanja ugovornog odnosa , reguliraju opći uvjeti osiguranja.Oni detaljnije reguliraju čitav niz pitanja kao npr. pitanje rizika pokrivenih i isključenih iz osiguranja,obim pokrića , pitanje kruga osoba čija je odgovornost pokrivena osiguranjem kao i osoba čiji su odštetni zahtjevi isključeni iz osiguranja.
Ove osobe su najčešće, pored samog osiguranika , zapovjednik zrakoplova ,pilot i ostali članovi posade . Određuje se visina obveze osiguratelja pri čemu se mora pridržavati minimalnih iznosa iz Odluke Vlade RH na koju je upućeno ranije. Posebnim klauzulama osiguravatelj osigurava učešće u sporu koji se vodi povodom odštetnog zahtjeva protiv osiguranika , zabranjuje osiguraniku da prizna odgovornost ili se nagodi s oštećenim i sl.
Direktna tužba oštećenika prema osiguratelju od odgovornosti , kao najpogodnije sredstvo kojim oštećeni može ostvariti obeštećenje,široko je prihvaćena u našem osiguranju od odgovornosti .Zakon o obveznim odnosima utvrdio je tu mogućnost u svim vidovima zakonskih osiguranja od odgovornosti. Iako se taj zakon ne odnosi na plovidbena osiguranja , izravna tužba prema osiguratelju prihvaćena je i u Pomorskom zakoniku. , pa bi analogno to trebalo važiti i i za slučaj odgovornosti zrakoplova.
Ipak ,u sudskoj praksi, povodom sporova iz transportnih osiguranja od odgovornosti direktna tužba oštečenog nije općeprihvaćena . Ni Opći uvjeti za osiguranje zrakoplova ne predviđaju takvu pogodnost oštećenom iako je nesumnjivo da ne bi trebalo praviti razliku u položaju oštečenika s obzirom na vrstu odgovornosti osobe koja mu je prouzrokovala štetu .
b) Osiguranje od odgovornosti za štete počinjene putnicima
Prema Zakonu o osiguranju, svi putnici koji se prevoze zrakoplovima u javnom prijevozu, osigurani su od nezgode.Ovo je osiguranje obvezno i postoji u svim vrstama javnog prijevoza.
Iako po svojoj prirodi pripada osiguranju osoba,osiguranje putnika od nezgode ima u sebi i elemenata osiguranja od odgovornosti prijevoznika za štete koje koje pretrpe putnici. Naime, kroz zakonske odredbe o pravu osiguratelja na povrat isplaćenog iznosa od osobe odgovorne za štetu ( prava regresa) vidi se da je ,ovim osiguranjem,u visini osigurane svote, pokrivena i odgovornost prijevoznika .Osiguratelj ovo pravo nema prema osobi koja je zaključila ugovor (prijevozniku) a istovremeno je oštećenom dopušteno da od odgovorne osobe zahtijeva samo naknadu onog dijela štete koji prelazi osiguranu svotu koja mu je isplaćena. Ipak, jasno je da u ovom obliku osiguranja pretežu elementi osiguranja osoba pa se ono u praksi regulira prema općim uvjetima za osiguranje osoba od nezgode.
Osiguranje od odgovornosti zračnog prijevoznika prema putnicima ima za predmet ugovornu odgovornost prijevoznika za štete do kojih može doći u domaćem ili međunarodnom prometu.U domaćem pravu , pored općih pravila o odgovornosti predviđenih Zakonom o obveznim odnosima , posebna pravila sadrži Zakon o obveznim i stvarnopravnim odnosima u zračnoj plobvidbi .Za međunarodni je prijevoz najvažniji izvor Varšavska konvencija iz 1929. i Haški protokol od 1955. u kojima su sadržana pravila o osnovama i ograničenjima odgovornosti zrakoplovnog vozara.
Općim uvjetima osiguranja pokrivena je odgovornost prijevoznika za štete koje pretrpe putnici uslijed smrti , potpunog ili djelomičnog invaliditeta , prolazne tjelesne povrede kao i oštećenja osobnih predmeta i prtljaga. Ne pokriva se ,dakle, sva šteta za koju može biti odgovoran prijevoznik putniku kao npr.šteta nastala zbog odlaganja, neizvršenja, prekida putovanja ili zbog zakašnjenja u prijevozu zrakoplovom.
Pod pojmom putnika smatra se osoba koja na osnovu ugovora-karte ,ima pravo na prijevoz zrakoplovom.
Visina obveze prijevoznika je ograničena na određeni iznos i u međunarodnom i domaćem prometu.U domaćem prijevozu je to iznos od 100.000 SDR ( posebnih prava vučenja ) po putniku a u koji iznos su uključeni i svi sudski i odvjetnički troškovi u svezi sa sudskim postupkom ili postupkom vođenim glede štete.Za štetu nastalu zbog zakašnjenja u prijevozu prijevoznik odgovora do iznosa od 4.150 SDR (članak .17.Zakona o obveznim i stvarnopravnim odnosima u zračnoj plovidbi) i to po putniku..
Ako se naknada štete dosuđuje u obliku rente,ukupni iznos rente ne može biti veći od 100.000 SDR-a.
Za štetu nastalu zbog gubitka ,uništenja ili oštećenja prtljage te zbog zakašnjenja u uručenju predane prtljage ,zračni prijevoznik odgovara najviše do iznosa od 1000 SDR-a po putniku.
Za razliku od obveznog osiguranja putnika od nezgode,koje ima karakter automatskog pokrića ( putnik stječe pravo na naknadu i kada prijevoznik nije zaključio ugovor o osiguranju) , osiguranje odgovornosti zrakoplovnog prijevoznika prema putnicima ima čisto ugovorni karakter.
Iz toga proizlazi nepovoljni položaj oštećenika ,putnika , jer obveza osiguravatelja postoji samo u slučaju kada zaključi ugovor o osiguranju i u mjeri u kojoj je zaštita ograničena ugovorom.Svi prigovori iz ugovornog odnosa sa prijevoznikom mogu se istaći i putniku.Osim toga,ni ovdje oštećenik nema pravo na izravnu tužbu prema osiguratelju.
c) Osiguranje od odgovornosti za štetu na robi u prijevozu zrakoplovom
Ovo osiguranje je fakultativno i pokriva odgovornost zračnog prijevoznika za štetu na stvarima koje je ovaj ugovorom preuzeo na otpremu zrakoplovom a za to korisnik platio prevozninu.
Ugovor o prijevozu stvari može se odnositi na jedan ili više prijevoza ,na određeno vrijeme,na određenu količinu stvari ili na određenu stvar..Pod određenim uvjetima,obvezna mu je pismena forma.
Zračni prijevoznik odgovara za štetu nastalu zbog gubitka ili oštečenja stvari koju primi na prijevoz kao i za zakašnjenje u prijevozu ili predaji stvari.
Za štetu odgovara i kada je uzrokuje osoba koja je po njegovom nalogu ili za njegov račun radila na izvršenju prijevoza.Međutim,on neće odgovarati ako dokaže da su on ili osoba koja je po njegovom nalogu ili za njegov račun radila na izvršenju prijevoza, poduzeli sve potrebne mjere da se šteta izbjegne ili ako dokažu da nije bilo moguće poduzeti te mjere.
Kod gubitka stvari preuzete na prijevoz pretpostavlja se da je ona izgubljena ako je prijevoznik nije predao primatelju u roku od 7 dana od dana kada ju je ,prema ugovoru , bio dužan predati ili ako prijevoznik , prije proteka tog roka , izjavi da je stvar izgubljena.Uz vrijednost izgubljene stvari ili smanjenje vrijednosti oštećene stvari,zračni prijevoznik je dužan pošiljatelju naknaditi i plaćenu prevozninu i druge troškove nastale u prijevozu stvari.
Iznos naknade štete za koju prijevoznik odgovara zbog gubitka i li oštećenja stvari ne može biti veći od 17 SDR-a po kilogramu težine stvari s tim da se ne može pozivati na granicu odgovornosti ako se dokaže da je šteta nastala iz radnje ili propusta prijevoznika ili osobe koja je po njegovom nalogu ili za njegov račun radila na izvršenju prijevoza.
Osiguranje odgovornosti iz djelatnosti zračnog prijevoznika kojim se mogu pokriti ovi rizici ,predstavlja standardni oblik osiguranja djelatnosti od rizika odgovornosti za izvršenje ugovorne obveze prijevoza roba .Prema tome,osiguratelj ima pravo koristiti se pogodnostima ograničenja odgovornosti prijevoznika,isticati sve prigovore prednika a uz to i posebne prigovore vezane za ugovor o osiguranju
PTICE I ZRAKOPLOVI
Općenito
Najčešće rizike u zračnom prijevozu, koji po svojoj učestalosti premašuju okvire ostalih, predstavljaju uleti ptica u zrakoplove prilikom slijetanja i polijetanja u zračnim lukama.Ptice su , još od prvih početaka putovanja zrakom bile potencijalna opasnost zračne letjelice .U početku je udar ptice bio manji rizik jer je u zraku bio mali broj zrakoplova a brzine su bile relativno niske.Zato su štete na njima bile ograničene na razmrskane vjetrobrane,uleknuća prednjeg dijela letjelica i neka oštećenja trupa.Troškovi popravka bili su niski pa su zrakoplovni operatori i organi vlasti u zračnim lukama prihvaćali udar ptica kao uobičajen rizik.
S vremenom se brzina zrakoplova povećala , a s razvojem novije generacije turbo motora smanjio nivo buke motora.Zrakoplovi su jednostavno postali prebrzi i pretihi za ptice da ih osjete i izbjegnu.Ptice su postale ozbiljna prijetnja sigurnosti zrakoplova ,jer su njihovi udari postajali sve češći i sve ozbiljniji.
Prvi registrirani sudar ptice s zrakoplovom dogodio se u Daytonu, Ohio, 1908. god.a zrakoplovom je pilotirao Orwil Wright.
6 godina nakon toga , Cal Rodgers , pilot koji je ušao u povijest zrakoplovstva preletjevši prvi Sjedinjene države , poginuo je za vrijeme demonstracijskog leta iznad obale kada mu se morski galeb zaglavio u uređaj za upravljanje i prouzročio pad.
Rizik sudara ptica i zrakoplova znatno se povećao krajem 50.tih godina prošlog stoljeća kada se u zrakoplovstvu prešlo na mnogo veće i brže plinske turbo motore koji su zamijenili klipne motore.
Nesreća koja se dogodila 1960. god. ukazala je na veliku opasnost od sudara s pticama. Zrakolplov tipa Lockheed Electra sudario se s jatom čvoraka nakon uzlijetanja u zračnoj luci u Bostonu . Ptice su usisane u 3 od 4 motora i veliki turbozrakoplov se srušio .Od 72 putnika i člana posade,62 su poginula.Ova tragedija potakla je avio industriju da bolje razmotri opasnost od sudara s pticama u blizini zračnih luka.
Ustanovilo se da je neophodno uvesti koordinirano sakupljanje podataka o kolizijama zrakoplova i ptica . 1965. god. Međunarodna organizacija za civilno zrakoplovstvo počela je prikupljati izvještaje o tim događajima u formi standardiziranih izvještaja.
1980 god. izvještavanje o sudarima ptica automatizirano je i osnovan informacijski sustav (IBIS). Od tada su prikupljeni podatci o više od 78.000 sudara s pticama u više od 190 država i teritorija u svijetu .
Prema njima,sudari ptica i zrakoplova događaju se širom svijeta.Većina vrsta ptica aktivna je po danu .Mnoge ptice aktivne su i u zoru , u sumrak pa i tijekom noći.Guske i patke hrane se noću.Orlovi i sove ne love danju.Nočne selidbe pataka i labudova uobičajene su noću.Zbog toga se sudari s njima mogu dogoditi u bilo koje doba dana. Kritični mjeseci u tijeku godine su ožujak ( proljetne migracije), listopad ( jesenske migracije) i lipanj ( pojava mladih ptica).
Najviše sudara ima na malim visinama Udar ptice na najvećoj visini do danas zabilježen je 1973. god. na visini od 37 000 stopa i to između trgovačkog mlaznog zrakoplova i oštrodlakog supa iznad Abiana u Obali slonovače .80 % sudara dogodi se pri brzini zrakoplova od između 80 i 160 čvorova.
Oštečenja na zrakoplovima od udara ptica
Kod sudara s picama,najviše stradaju prednji dijelovi zrakoplova.Udari ptica mogu na trupu zrakoplova ostaviti mrlje od krvi,ogrebotine , savinuća , uleknuća ili drobljenje metala a može doći i do oštećenja krila.Udari u vjetrobran mogu rezultirati napuknućem , oštećenjem ili čak potpunim uništenjem vjetrobrana.U najgorim slučajevima i piloti su zadobili povrede od komada stakla ,dijelova tijela ptica i zračnog pritiska.
Čak i udar kljuna ptice može izazvati napuknuće oplate zrakoplova . Propeleri zakoplova s klipnim motorima su vrlo čvrsti i rijetko zadobiju oštećenja .Rotirajuće lopatice propelera štite snažne klipne motore i obično rastrgaju pticu.Međutim,turbo motori su dosta ranjiviji. Lopatice rotora i statora kompresora motora mogu se savinuti i slomiti a u najgorem slučaju motor može biti potpuno uništen.
Gore spomenuta oštećenja su najčešća posljedica udara ptica iako se oštećenja mogu zbog istog uzroka pojaviti i na donjem dijelu trupa, na krilima,stajnom trapu i drugim dijelovima zrakoplova.
Događaj koji je izazvan kombinacijom uzastopnih djelovanja nekoliko faktora koji uzrokuju štetu naziva se “višeuzročna nezgoda” Da to može biti vrlo složeno ,ilustrira slijedeći primjer nezgode.
Zrakoplov tipa Boeing 747 se prilikom uzlijetanja mimoišao s jatom galebova. Posada je čula buku sličnu udaru ptica. Istog trenutka osjetili su vibraciju, a instrumenti su je locirali na motor 4. On je ugašen i vibracija je prestala. Zrakoplov se vratio u zračnu luku ali je pista zbog kiše bila mokra i skliska.
Prilikom dodira s pistom upotrebljene su kočnice i pokušana je vožnja unatrag s motorima 1 i 2. Motor br. 3 bio je neispravan i nije mogao voziti unatrag. Zrakoplov je poćeo vijugati . Otklizao je do kraja piste i zaustavio se nakon udara u betonsku ogradu.Svi su putnici bili evakuirani i uz nekoliko lakše ranjenih,šteta na zrakoplovu je bila neznatna.
Pregledom zrakoplova nije utvrđen udar ptice na motorima 1. 2 i 4 ali je motor br. 3 zadobio oštećenje lopatica propelera od usisanih galebova.Testiranje sistema zrakoplova pokazalo je da je komponenta za vožnju unatrag motora 3 bila blokirana a vibracijski monitor na motoru 4. nije funkcionirao zbog puknute žice.
Dakle,više uzroka je izazvalo ovu nezgodu .Jedan od njih je mokra pista .Međutim da je posada zrakoplova umjesto motora 4. ugasila motor 3 prizemljenje bi bilo izvršeno bez komplikacija.Logično je za pretpostaviti da je do vibracije zrakoplova i oštečena žice na motoru br. 4 došlo zbog usisavanja ptica.Pitanje utvrđenja neposrednog uzroka ovakve štete predstavlja bitan element za utvrđivanje pokrića po ugovoru o osiguranju, o ćemu će kasnije biti rijeć
Troškovi sudara s pticama
Ne samo troškovi popravka trupa i motora zrakoplova koji u pravilu, na kraju snose osiguratelji već i troškovi gubitka vremena za pregled i popravak zrakoplova nakon oštećenja nastalih zbog uleta ptica, ili zbog očekivanih šteta zbog takvih uleta , prekid letova , preraspored avio putnika i avionskog tereta , transfer putnika na druga prijevozna sredstva, prekonoćni smještaj putnika na teret avioprijevoznika i štetni efekti na redove letenja voznih letova mogu često rezultirati značajnim štetnim posljedicama na proračun zračnog prijevoznika i dovesti u pitanje njegov dobar glas.
Troškovi popravaka zrakoplova mogu varirati od vrlo malih do onih koji vrijede više miliona dolara . Najčešće oštećeni dijelovi su motori a prema jednoj američkoj analizi za 1996. godinu, te godine je više od 200 motora zrakoplova oštećeno od uleta ptica u zračnim lukama SAD ili blizu njih.
Troškovi variraju ovisno o vrsti motora Napr. prosječni troškovi popravaka motora firme Pratt & Whitney JT&D prema njihovim procjenama iznose od 250.000 $ do 1.000.000 $. Međutim,neke štete izlaze iz ovih okvira. Slučajevi iste firme na Boeingu 747 kada je zbog usisavanja supa u zračnoj luci Nairobiju 1998 god. motor pretrpio oštećenje od 3.7 miliona $ te na zrakoplovu Concorde 1995. kada su dva motora oštećena u visini od 6 miliona $ govore da se kod nekih šteta može govoriti o izuzetno visokim materijalnim posljedicama..
Uz štete koje nastaju izravnim kontaktom s pticama,popravci uključuju i troškove popravka kočnica i guma te razne druge posredne gubitke kao što su , zarada dok je zrakoplov na popravak , trošak leasinga iznajmljenog zrakoplova , smještaj putnika i posade , troškovi goriva i sl.
Svakako da je najveća neizravna šteta gubitak povjerenja putnika.
Transport Canada procjenjuje da troškovi zbog udara ptica kopštaju sjeverno-američke zračne kompanije između 500 miliona i 1 milijarde US$ godišnje.
Prema pokazateljima CROATIA osiguranja d.d.,tijekom posljednjih 5 godina najveći hrvatski osiguratelj obradio je 31 štetu zbog kolizije zrakoplova s pticama te isplatio cca 4,.800,000 kn. na ime obveze po ugovoru o osiguranju.
Iz svega naprijed navedenog jasno je da zrakoplovne tvrtke i njihovi osiguravatelji imaju poseban interes da problemu kolizije ptica i zrakoplova pristupe s punom pažnjom.Kako se zna da zračne luke imaju obvezu osigurati slobodan i siguran uzlet i dolet zrakoplova te odgovaraju za štetu u slučaju da nisu provele propisani postupak radi sprečavanja takvih događaja ,potrebno je da svi ,od šire društvene zajednice do društava koja su uključena na bilo koji način u zračnom prometu, rade na prevenciji takvih rizika primjenom najsuvremenijih metoda zaštite te utvrđivanjem standarda za njih..
Ulet ptice i kasko osiguranje zrakoplova
U praksi osiguranja zrakoplova najvećeg hrvatskog zrakoplovnog prijevoznika CROATIA AIRLINES, štete od uleta ptica u zrakoplove su najčešći osigurani slučaj.
Kasko pokriće police osiguranja pruženo je po uvjetima AAR osiguranja trupa zrakoplova i osiguranje odgovornosti ( s uključenjem osiguranja rezervnih dijelova i opreme) uz neka ograničenja i franšize u odnosu na fizički gubitak ili oštećenje .Pridržano izlaganje opasnosti i to samo u odnosu na rizike fizičkog gubitka ili štete na zrakoplovu i njegovim motorima koji bi bili u pokriću da nije bilo primjene franšize ,osigurava se tzv. AIRCRAFT HULL “ALL RISKS” DEDUCTIBLE INSURANCE .Ovom tzv. policom otkupa franšize, kojom se visoka franšiza osnovnog ugovora otkupljuje i smanjuje na novi ugovoreni iznos , osiguravaju se i rizici iznenednog ,trenutnog i neočekivanog usisa stranog tijela u zračni otvor motora zrakoplova.
Uvjeti
Uvjetima ove police određuje se pokriće na način da se osiguratelj obvezuje obeštetiti osiguranika za direktne gubitke u slučaju fizičkog gubitka ili štete koje nastanu tijekom određenog vremenskog razdoblja navedenog u polici , za zrakoplov i rezervne motore.
Motori i rezervni motori,u smislu uvjeta ,znače pogonski uređaj zrakoplova zajedno sa svim pomoćnim sredstvima potrebnim za djelotvorno funkcioniranje kao pogonskog uređaja ili za pokretanje sistema propelera u slučaju turbo propelera.
Da bi se izbjegle nedoumice,treba napomenuti da ”motor” i “rezervni motor” isključuju rezervne dijelove,komponente i bilo koju opremu koja nije fizički spojena ili pričvršćena na pogonski uređaj ili ne čini sastavni dio pogonske jedinice ili turbo propelera.
Isključenja
Ova polica ne pruža pokriće u slučajevima gubitka ili štete koja je izazvana habanjem ,kvarenjem ,smrzavanjem,mehaničkim,konstrukcijskim ili električnim kvarom ili slomom,bez obzira kako je do kvara ili sloma došlo ,dali uslijed ljudske greške ili propusta ili na bilo koji drugi način ,osim ako su takav gubitak ili šteta direktna posljedica drugog gubitka ili štete pokrivene ovom policom.
S obzirom da se neki motor koristi bilo kao pomoćni energetski uređaj ili kao pogonski uređaj , smatrati će se cjelovitim uređajem i motor i pomoćna sredstava neophodna za rad u svojstvu pomoćnog energetskog sustava ili pogonske jedinice tako da će svaki kvar,lom ili slično ili posljedice takvog kvara ili loma biti isključene ( osim dijelova koji se izgube izvan zrakoplova).Ovo se isključenje ne primjenjuje na slučajni gubitak ili štetu osiguranog zrakoplova.
Gubitak ili šteta na motoru nije pokriven osim ako je nastao zbog:
- eksplozije izazvane vatrom
- iznenadnog momentalnog i neočekivanog usisavanja kroz glavni zračni dovodni otvor,nekog stranog tijela ili više njih,
- djelovanja bilo koje vanjske sile u odnosu na zrakoplov,
- postupka člana posade ,ako je takav postupak reakcija na dokazani hitan slučaj.
Pri tome se podrazumjeva da će se šteta koja je nastala ili se može pripisati usisavanju kamenja , šljunka,prašine,pijeska,leda ili bilo kakvog korozivnog ili abrazivnog materijala ili bilo koje druge tvari koja ima progresivno ili kumulativno štetno djelovanje,smatrati habanjem ili deterioracijom i bit će isključena iz police.
Međutim,šteta izazvana slučajnim ,iznenadnim i neočekivanim usisavanjem nekog objekta ili više njih, koje se može pripisati pojedinom registriranom događaju, pokrivena je ovim osiguranjem.
Dodatak polici u 2000. i 2001. god. ,tzv, klauzula usisavanja koja prati uvjete police
precizira pokriće u slučaju usisavanja te navodi;
Ova polica se ne primjenjuje na gubitak ili štetu na motoru/ima zrakoplova koja se može pripisati usisavanju, osim ako se takav gubitak ili šteta može pripisati jednom registriranom događaju, uz uvjet
- momentalnog prestanka upotrebe motora nakon prvog slijetanja
- ako je to neizvedivo,nakon povratka u osiguranikovu bazu ili
- čim se to pokaže izvedivim ,pod uvijetom pridržavanja zahtjeva proizvođača.
- takav gubitak ili šteta se može pripisati jednom registriranom događaju pod uvjetom da oprema za kontrolu smjera ili druga slična oprema može pružiti dokaz o datumu i vremenu nezgode.
Progresivna ili kumulativna šteta na motoru zrakoplova bez obzira kako do nje dođe , smatrati će se trošenjem i habanjem i bit će isključena iz ovog osiguranja.
U praksi,svaki ulet ptice ne mora dovesti do momentalnog oštećenja zrakoplova odnosno njegovih motora.Najnoviji modeli zrakoplova imaju tehnološka rješenja kojima povećana otpornost na ulete stranih tijela tako da se mogu upotrebljavati i nakon uleta ptice te oštećenje nije prepreka za dalje korištenje motora.
Naime, vizuelni i boroskopski pregled mogu pokazati da su oštećenja unutar dozvoljenog limita i da je dozvoljena daljnja eksploatacija.U ovoj situaciji,višestruki uleti ptica kroz određeno razdoblje mogu postepeno oštetiti motore tako da se tek na redovnim servisima utvrđuje oštećenje kada se motor skine i pošalje u radionicu Međutim tada se može i redovno trošenje motora pripisati uletu stranih tijela .
Osiguratelji u svojim uvjetima upravo zato ,da se redovno habanje i trošenje motora ne bi podvelo pod rizik uleta ptice , inzistiraju na tome da se svaki ulet ptice i oštećenje,bez obzira na visinu , identificira i registrira te poduzme odmah sanacija a zrakoplov osposobi rezervnim motorom. Polica pokriva svaki trošak ove operacije.
Međutim,u praksi se postavlja pitanje ekonomske opravdanosti ovakvog postupanja s stanovišta osiguranika obzirom da je neotkupljena franšiza često veća od štete.
U tom slučaju se ne isplati provesti zamjenu i popravak motora jer bi to u pravilu bilo na teret osiguranika.Osim toga,zračni prijevoznik ,u konkretnom slučaju hrvatski nacionalni prijevoznik , je prekapacitiran te njegova infrastruktura nije dovoljna za podržavanje takvih intervencija.
Dakle, kada se radi o šteti od uleta ptice u motor zrakoplova uslijed usisavanja, osiguranik je dužan poduzeti radnje skidanja motora u slučaju kad oštećenja premašuju dozvoljena ograničenja i pošalje u radionicu gdje će se utvrditi da je oštećenje prouzročeno prijavljenim štetnim događajem.
U protivnom,prema uvjetima predmetnog osiguranja,neće imati pravo na obeštećenje jer je ovim osiguranjem ,progresivna ili kumulativna šteta što je u svakom slučaju postepeno opterećivanje i oštećivanje motora i njegovih sastavnih dijelova zbog uleta stranih tijela, isključena iz pokrića.
Prema naprijed prezentiranom,oštećenja zrakoplova zbog usisavanja,u prvom redu ptica, s jedne strane predstavljaju izazov za procjenu rizika i prilagodbu uvjeta osiguranja osiguratelja.Pri tome treba posebno imati u vidu interes osiguratelja za zaštitom od neopravdanih zahtjeva vezanih za štete koje se mogu utvrditi kod redovnih servisa motora zrakoplova a posljedica su redovnog habanja i upotrebe zrakoplova. Iako se kod takvih pregleda ponekad u motorima može naći ostataka usisanih predmeta i živih bića ,što ne treba nužno imati za posljedicu oštećenje, postoji rizik da se trošak takvih servisnih intervencija i popravaka prevali na osiguratelja.U tom cilju su formulirani uvjeti police osiguranja pa i prezentirana klauzula.
S druge strane ovakvi rizici izazov su osiguraniku da prilagodi svoje tehničko tehnološke uvjete s potrebama zaštite ekonomskog interesa i sigurnosti u prometu.
Na taj način , nema sumnje da će i problem uleta ptica i oštećenja zrakoplova s tim u vezi biti manje eksponiran te da će se ,u neophodnoj kombinaciji s mjerama posebne suvremene zaštite od kolizija ptica i zrakoplova u zračnim lukama,dodatno povećati sigurnost zračne plovidbe i zaštiti ekonomski interesi ,bilo sudionika zračnog poduhvata ,bilo trećih osoba .
Zagreb 2001. god. Zvonimir Vlahov
